LOWA: LOS SCHURZENWAGEN DE LA DR

En lo años 70 estos coches me llamaron la atención por su parecido con los schurzenwagen de la DRG. En aquel momento no disponía de documentación sobre ellos. Cuando pude disponer de ella, oh sorpresa, resultó que eran un diseño original de la DR aunque basado en proyectos de la DRG que no vieron la luz. Es una diferencia importante respecto a otras series parecidas de las que sí se construyeron unidades en la realidad. En escala H0 los ha fabricado Piko en varias versiones.

Los coches Lowa (acrónimo de Lokomotiv und Wagenbau, la asociación de fabricantes de la RDA) fueron los primeros coches de pasajeros de diseño propio construidos en la Alemania Oriental tras la guerra. El modelo más representativo es el LOWA E5, un coche de 4 ejes con acceso central (Mitteleinstieg) que marcó la transición hacia la modernización de la flota de la DR en la Época III. 

LOWA E5 (Bauart 1954) 

LOWA Bautzen (Asociación de Empresas Estatales, VVB, Construcción de Locomotoras y Vagones) construyó 200 coches de entrada central para servicios de cercanías y regionales a partir de 1954. Estos coches se denominaron inicialmente C4üp-54 y, a partir de 1956, B4üp-54.

Con 23,25 metros de longitud eran más largos que los Reko de solamente 18,7 m de largo. El acceso se realizaba por puertas correderas dobles situadas en el centro del coche, una novedad para la época en la DR. Originalmente diseñados para 120 km/h. Inicialmente utilizaron diversos tipos de bogies, pero se estandarizaron con los Görlitz III ligeros. 

Existen fotografías de la década de 1950 que demuestran que los coches también operaban en servicios de larga distancia. Viajaban frecuentemente a Alemania Occidental en rutas interzonales. Posteriormente, se utilizaron en servicios de  S-Bahn y regionales. Fueron retirados del servicio a principios de la década de 1990. Los últimos coches fueron retirados del servicio regular en 1993.

En sus dimensiones y diseño principales, la construcción del coche se basó en los coches exprés con faldón. La construcción del faldón y el diseño de los extremos del coche son similares. Inicialmente contaban con fuelles en los pasillos.

Los vagones son de construcción totalmente metálica. Las paredes laterales y frontales, así como el techo, estaban fijadas al bastidor metálico. Como es habitual en los coches de entrada central, contaban con puertas (correderas) en los extremos y en el centro.

Entre los bogies utilizados se encontraban los bogies ligeros Görlitz III y los bogies Görlitz V, de reciente desarrollo y sin soportes de eje. Estos últimos probablemente fueron reemplazados por bogies ligeros Görlitz III a partir de la década de 1970, aunque también se utilizaron bogies ligeros Görlitz III remachados de la década de 1930.

Inicialmente, se utilizó un sistema de calefacción por vapor de baja presión; posteriormente, se instaló calefacción eléctrica. Según parece, existían dos configuraciones interiores diferentes: una con asientos fijos y otra con asientos cuyos respaldos podían abatirse en el sentido de la marcha.

Las ventanas estaban divididas y ya no se podían retraer como una sola unidad, como ocurría con los coches DRG/DR. Inicialmente, los vagones estaban pintados con una franja verde claro en las ventanas y los umbrales verde oscuro, o simplemente verde oscuro con franjas claras que contrastaban. Al pasar las revisiones, los vagones se fueron repintando de verde.

Durante la reforma de clases de 1956, los vagones pasaron de tercera a segunda clase. Se eliminó la señalización de tercera clase y algunos vagones con entrada central quedaron sin ninguna marca de clase, ya que solo se conservaron vagones de segunda clase con entrada central.

A principios de la década de 1960, comenzaron las primeras modificaciones. Estas incluyeron el uso de conexiones de goma en los pasillos y, posteriormente, la instalación de luces traseras fijas y líneas de control continuas para la operación de push-pull.

A partir de 1969,  ocho coches se convirtieron en vagones de control y 32 en vagones de línea para el S-Bahn de Leipzig en los Talleres Ferroviarios de Delitzsch (RAW Delitzsch). Estos vagones recibieron una librea amarilla y azul (los colores de la ciudad de Leipzig). En la década de 1970 se realizaron nuevas conversiones para el servicio S-Bahn en Magdeburgo y sus alrededores.

Las nuevas clasificaciones fueron Bghe (Bghue para los vagones de línea) y Bghqe para los vagones de control de tracción-empuje. En la fase final, los techos grises de algunos vagones se pintaban con pintura color beige.

ESTAFETAS PUSH & PULL, DBP Post m-b/26

Dentro del grupo de coches llamativos hay que hacer un hueco para los vagones postales porque estéticamente no se parecen en nada al resto de coches. También a ellos les llegó la moda de incluir cabinas de conductor para poder utilizarse en trenes reversibles, lo que nos ha dejado algunas singularidades como las que muestro a continuación. Estos coches de correos son realmente curiosos por su característica cabina en cada extremo. Solamente el primero de cada serie las llevaba, siendo el resto coches postales con los testeros ciegos como era habitual.

Mi única referencia de fabricación en escala H0 es de Saschenmodelle. El 6000 para la Deutsche Post Philatelie. Desconozco si existen en series limitadas artesanales. Como corresponden a la época IIIa los he tenido que incluir en mi lote de vehículos postales de la DB. A continuación aporto una serie de datos sobre la primera serie de las tres que se construyeron. Las otras dos son muy similares.

Post m-b/26 (Post 4mf-a/26) 6000 Mu

Este vagón fue el primero de una nueva generación de Bpw (vagones postales con compartimento de equipajes). Por primera vez, tenía una longitud de carrocería de 26,1 metros. Se construyó con un novedoso método de acero ligero para la época y, al mismo tiempo, estaba equipado con compartimentos de control para trenes reversibles. 

Las paredes frontales de la carrocería del vagón se extendieron hasta quedar a 150 mm del plano de los topes. Por esta razón, debajo de las ventanas se incluyó un nicho para el operario de maniobras, el llamado "Berner Raum" (la osera). Además, las paredes frontales estaban preparadas para la instalación de una transición o pasarela entre vagones. 

Las puertas correderas de las paredes laterales eran de metal ligero. En cada extremo del vagón había un vestíbulo, que incluía un compartimento de control y otro para el acompañante. En el extremo HBrE (extremo con freno de mano), se añadieron además un aseo y un armario. 

Hacia el centro del vagón se conectaba, en cada lado, una sala de cartas. Entre ambas se encontraba la zona de ensacado. Para la calefacción, ventilación y eliminación de polvo, se utilizó por primera vez un sistema de calefacción por aire de tipo Hagenuk, específicamente con un calentador de aire por agua caliente. También se instaló un sistema de combustión de gasóleo en lugar de la estufa de carbón. 

En 1953, el vagón estuvo expuesto en la Exposición Alemana de Transportes en Múnich, formando parte del tren postal rápido (Post-Schnellzug). Parece ser que nunca fue utilizado como coche de control y que simplemente se le añadía a cualquier tren como un coche de correo normal. Posiblemente esta circunstancia hizo que finalmente se retiraran los compartimentos de control y del acompañante.

Post m-b/26 (Post4m-a/26) 6001 al 6037

Los demás vehículos de este tipo de la serie 1952/53 estaban  construidos de forma similar a la del primer vagón de control, pero sin estos compartimentos, por lo que se aumentó el espacio en las zonas de almacenamiento. En las salas de clasificación de cartas, el ancho libre de las puertas de carga era ahora de 1m. El mobiliario interior se fabricó en madera ligera: madera de balsa por fuera y contrachapado por dentro. Además de los estantes fijos para la clasificación de correspondencia, también se podían colocar estantes móviles frente a las ventanas. 

La zona de ensacado se encontraba en el centro del vagón. No se realizó una separación de las salas de cartas mediante tabiques intermedios con puertas. Inicialmente, la iluminación de las salas se realizaba con lámparas incandescentes, aunque más tarde se cambió a lámparas fluorescentes. 

Para la calefacción, los radiadores compuestos fueron sustituidos por rejillas de salida de aire de la calefacción por aire, pero la estufa de carbón se mantuvo como calefacción auxiliar (con el vehículo estacionado). En algunos vagones se renovó el sistema de calefacción y ventilación, añadiendo un quemador de gasóleo. Un sistema de suministro eléctrico alimentaba tanto la iluminación como la calefacción por aire. 

Las reproducciones no son de gran calidad como puede observarse, aunque tienen sus detallitos. Pero, por 30 € la pareja, merece la pena comprarlos y mejorarlos un poquito más. Otro entretenimiento.

POSTWAGEN DE LA DRG (y II)

En esta segunda entrada sobre los coches de correos de la DRG, aparte de incluir alguno pendiente de la primera parte, voy a referirme a los mixtos furgón y correo, a los tres coches de viajeros correo que conozco, y a una curiosidad, un vagón frigorífico con marcaje del ReichsPost.

Quedaban pendientes, entre otros, algún correo de dos ejes del tipo Post-b/8,5; un Post4-b/15; Un Post4-b/20 muy parecido al Post4-b/17 y por último el Post4-a/21,6 del año 1938. Algunos de estos modelos, y de algún tipo más, tras la guerra pasaron a la DB o la DR. Algunos simplemente cambiaron matriculas y rotulación y otros sufrieron modificaciones de caja  y modernizaciones que los hicieron difícilmente reconocibles.

Los coches mixtos furgón/correo recibieron la denominación PwPost y ya no pertenecieron al Deustche Reichsbahn Post, sino a la DRG. Normalmente eran coches de dos ejes de las antiguas Compañías anteriores a la DRG, la mayoría de tipo prusiano, los Pw Posti Pr11, Pr14, Pr84. Los Pw Post 4i Pr14 y Pr95. Algunos han sido reproducidos en H0 tanto con marcaje DRG,  como DB y/o DR.

De arriba hacia abajo, el PwPost L Bay00, pasando por el Pw Posti Pr14, hasta el PwPosti-34, todos de dos ejes. En las versiones de bogies dos muestras diferenciadas; el PwPost4i proveniente de los landerbahn, y por otra parte, el más destacable por su tamaño, el PwPost 4ü-28, muy característico con la garita elevada de jefe de tren del que se han hecho varias reproducciones.

Los coches mixtos Correos/Viajeros no suelen ser habituales en las Compañías ferroviarias. El servicio de Correos que, además de correspondencia y paquetería transportaba valores en sus coches, no era muy dado a que se pudiera acceder de una manera sencilla a sus estafetas volantes. Por tanto, este ejemplar de Post id-22/30 me ha parecido un coche inusual, aunque ya existían los BPost L Bay 01 y los CPos itr sa10.

Para terminar con los coches del Reichspost una singularidad, el vagón frigorífico que comentaba al inicio de la entrada. Este vagón, junto con la adaptación de un correo de Württemberg a la DRG como Post 4-b/15 y un camión con marcaje Reichspost, forman parte de un set Marklin al que yo, indefenso ante el escaparate, no me pude resistir. Me atrevo a incluirlo en esta entrada puesto que forma parte de la relación de la DRG de Nosske, que para mí es la biblia de los modelos de la época II. Se puede observar el doble techo característico de estos vagones.

POSTWAGEN DE LA DRG

Entre mis muchas debilidades en el ámbito del modelismo se encuentran, aparte de los furgones, los coches de correos de cualquier Administración Postal. La Deustche Reichsbahn Post, DRP, dispuso de modelos muy variados porque asumió como propios los furgones y estafetas de correos que circulaban por las diferentes compañías alemanas incorporándolos a su parque. En el proceso de modernización del parque ferroviario tras la unificación del Reich se añadieron una serie de nuevos modelos. Unos y otros se han mantenido durante muchos años, con adaptaciones y modificaciones, en las Administraciones postales de las dos Alemanias surgidas tras la IIWW .

Los fabricantes alemanes siempre han reproducido algunos de estos modelos en sus catálogos. Los que podían reutilizarse con más facilidad en cualquiera de las épocas II y III con pequeños cambios de rotulación. Pero en un momento determinado, la Deustche Post Philatelie creó una colección de estos coches encargando modelos específicos a los fabricantes alemanes, normalmente con numeración y rotulación diferente.  

Con la matrícula de la DRG existen en total, quince modelos diferentes. Algunos con varias numeraciones distintas. Los modelos de 2 y 3 ejes son los correspondientes  a las series Post- b/8,5; -b/9,7; -b/12,9; -c/10,8; -ci/8,5; -3b/10 y -3b/12,5. Los modelos de 4 ejes son Post 4-b/12; 4-b/15; 4-b/17;  4-a/21,6; 4ü-a/17; 4ü-b/20 y 4ü-a/21,6. Del Post 4-b/15 existen dos tipos distintos. 

Casi a la busca del Postwagen perdido, recurriendo en ocasiones al inefable Thomas Nosske, he ido adquiriendo aquellos modelos que me han parecido interesantes por alguna circunstancia. Aunque no me ha resultado fácil conseguirlos. Tras búsquedas infructuosas en las oficinas de correos alemanas, siguiendo otros caminos he podido dar con algunos de la DRG no tan frecuentes en los catálogos de las marcas comerciales.

Otros, en cambio, sí se encuentran con facilidad, y algunos con mucha, pues han sido reproducidos por varios fabricantes, como es el caso del siguiente modelo, que aunque parece el mismo, no lo es. Algunas versiones son fácilmente localizables, repetidas por diferentes marcas en cuatro, cinco y hasta seis veces, mientras que otros han sido de escasa tirada o, por lo menos, a mí me han resultado difíciles de encontrar.

La documentación bibliográfica es imprescindible para poder orientarse en todo este marasmo de modelos. En mis viajes suelo rebuscar en las librerías a ver qué encuentro. En una de esas ocasiones, en una Hugendubel de Berlín y editado por Transpress, conseguí una recopilación de los tipos de coches de correos de los ferrocarriles alemanes. Librito de mano interesante, por cuanto permite conocer los datos correspondientes a cada tipo de los modelos que han existido en las Administraciones ferroviarias de la DB y la DR, muchos de ellos procedentes de la DRP (Deustche Reichsbahn Post). Kleine Typenkunde deustcher Bahnpostwagen. Autores: Deppmeyer/Kirsch/Wagner, por si a alguien le interesa.

UN SEGUNDA DE PRIMERA

Pasaron los Reyes Magos y, tras desinfectar todos los paquetes porque estoy convencido que ni les han hecho la PCR ni nada, me dispuse a comprobar si Melchor, que ya está más para allá que para acá, me había traído lo pedido. En una mañana tranquila en mi circuito, me dispuse a desembalar.

Entre el revoltillo de cajas de REE, LS models, R37 y MW me ha aparecido un coche que no estaba entre los seleccionados, pero que me ha agradado sobremanera. Un segunda clase B10 con marcaje de 1964 de MW.

Aparte de la calidad de reproducción del modelo y de su fina rodadura, me han parecido muy interesantes las opciones para iluminar el coche. La instalación ya viene de fábrica, pero si se desmonta el techo, algo que es muy sencillo, se puede elegir entre encender y apagar las luces de cola, todos o parte de los compartimentos, así como el pasillo y las plataformas, encenderlo todo, apagarlo o elegir la combinación que más nos guste. También da la posibilidad de instalar un decoder para operar con todas estas variaciones sin necesidad de desmontar el techo.

El interior de los departamentos esta realizado con un gran detalle. Aparte de los maleteros y las cortinillas la imitación de los espejos y las fotografías realzan la calidad del modelo. Como ya he dicho, el techo se desmonta con facilidad pero cuando se vuelve a montar queda perfecto. Es curioso, ¿no? Sobre todo cuando se compara con alguno de esos modelos que si los desmontas luego a ver qué queda entero. 

En fin, poder disfrutar de este tipo de modelos viéndolos moverse lentamente es una delicia. Comprendo que  hay otros gustos. ¿Era Hamlet el que decía aquello de "tal vez soñar"? Lo suscribo.

EL CIWL 4067. SU HISTORIA Y SU MODELO EN H0.

La historia del coche Pullman de la CIWL adquirido por RENFE en 1964 es, como las de algunos héroes de película, un poco diferente de como nos la han contado. En el libro del Sr. Aranguren, "Coches Camas, Restaurantes y Salones de la Península Ibérica" aparece reseñado este coche pero su llamemos "biografía" quizás no se ajusta exactamente a la realidad.

FOTOGRAFÍA DEL COCHE 4067 DEL LIBRO DE J. ARANGUREN

En el libro citado se recoge que los coches fueron fabricados por The Leeds Forge Company, de Leeds, Gran Bretaña, en el año 1926, y que prestaron servicio en el Gotthard Pullman Express, en el Edelweiss y en el Ostend Köln Pullman Express, hasta el comienzo de la Segunda Guerra Mundial. Una vida ajetreada formando trenes de primera clase, con elegancia, lujo y confort. Tras la guerra y su posterior uso, llegaron a España en el año 1964, muy deteriorados, e inmediatamente se reconvirtieron en coches restaurantes de 41 plazas con la misma numeración. 

Estos datos me traen a la mente las peripecias de aquella supuesta descendiente de los Romanov, Anastasia, porque, en mi opinión, tienen en común una imaginación desbordada. La vida, desgraciadamente, es más prosaica y menos elevada. Y, al igual que los mejores agentes secretos suelen ser señores de apariencia normal, casados y con hijos, deshaciendo así el mito Bond, la vida de nuestro 4067 es más sencilla según los archivos de la CIWL.

Parece ser que en el año 1926 nuestro coche, junto con el resto de la serie (4066 a 4080) fue construido por Metropolitan, empresa propietaria de la fábrica de Leeds Forge Co., recibiendo la clasificación VP (Voiture Pullman). Se trataba de un ejemplar de lo que la Compañía denominaba series complementarias tipo Flèche d'Or, con librea azul y crema, techo gris y sin las flechas características. Se consideran series previstas para todo tipo de servicios y no parece que exista ninguna mención expresa más, salvo que circularon por España, por lo que cualquier adjudicación concreta a un tren determinado es pura entelequia romántica, cosa que es de agradecer como complemento a nuestro hobby.

La compagnie de wagons lits. Ed. La vie du raíl

La compagnie de wagons lits. Ed. La vie du raíl

A partir de aquí la realidad vuelve a imponerse. Su transformación interior en coche restaurante de 41 plazas, tras su adquisición por RENFE, es el inicio del sufrimiento de su rehabilitación que arrastrada por la ola de modernización que sacude a la compañía en los años 80, resulta travestido, como aparece en la fotografía inferior, con librea estrella, dos protuberancias donde antes se encontraban los fuelles y unos bogies excesivos, para acabar rodando en trenes charter. Gracias a estas transformaciones un hermoso coche pasó a ser una birria estética,  finalmente abandonada. 

Coches camas, restaurantes y salones... J. Aranguren

El coche en escala H0 lo ha fabricado Electrotren, pero como suele ocurrir frecuentemente con este fabricante, no corresponde exactamente con la versión española, por lo que hay que modificar bajos, techo y añadir alguna cosilla más. Para solucionar estos problemas, D. Fernando Díaz ha realizado una labor de adaptación y me deja hacer unas fotos, a otro más de sus "fernandines" privados, para ponerme los dientes largos.

ESA MALDITA PUERTA

Sería incapaz de recordar desde cuando están en mi poder un par de coches de dos ejes de la antigua Electrotren. Con el tiempo han pasado por numerosas vicisitudes rodando por todas y cada una de mis maquetas para acabar en el cajón de los modelos obsoletos. Cuando Miniaturas Lacalle ofertó una versión en latón de estos coches no dudé ni un instante en reservar un par de ellos. Muy útiles en la formación de trenes obreros, cercanías o discrecionales, me darían un buen juego con las pequeñas locomotoras de carbón disponibles.

Los modelos, perfectos, con ese acabado excelente de Miniaturas Lacalle, los he montado con la Pucheta para colocar una locomotora digna de su calidad. Hasta aquí todo bien, pero de repente, observando...

EL VAGÓN DE COLA

A diferencia de otros aficionados que les gusta coleccionar y disponer de la mayor cantidad de material, comprando incansablemente locomotoras, coches y vagones para reproducir todos los modelos y composiciones posibles, prefiero disponer únicamente de los imprescindibles para disfrutar visualmente de mis maquetas y dejar que mi imaginación vuele, que es lo que realmente me relaja. Como ya he escrito en alguna ocasión, tengo el defecto de que me mueva emocionalmente más la estética que el exceso.

Cuando tiré estas fotografías había acabado de releer una de las muchas obras de Simenon, uno de mis autores recurrentes desde que era joven. El comisario Maigret debe desplazarse fuera de París y la narración discurre con con un transfondo de trenes, estaciones, llegadas a horas intempestivas, lo normal en los viajes en la época en la que transcurre la acción. Recordé la ilusión que me generaban estas novelas en mi juventud. El deseo de recorrer todas y cada una de aquellas calles y poblaciones que en aquellos momentos me parecían tan lejanas y ahora se me han vuelto casi habituales. Cogí la cámara y me lancé a la maqueta a intentar reproducir esa sensación.

Buscaba conseguir la impresión de soledad al estilo de Hopper. Un vagón de cola iluminado al final del tren,  que entre luces y sombras asemejara una llegada nocturna. La estación vacía en ese horario perdido ente las dos y media y las cinco menos cuarto de la mañana, en donde un ferroviario, entumecido por el relente y medio adormecido, espera que le abran el portón para descargar los bultos y volver a resguardarse en la oficina. Ninguna de las dos es un Hopper, que más quisiera yo, pero me gustan esas sombras en el suelo.

DRG: MITROPA

Me recordaba el otro día un amigo que no había hecho ninguna mención de los coches camas y restaurantes alemanes de MITROPA, efectivamente, los había dejado para el final, pero puesto que parece más lógico incluirlos entre los coches de bogies, aprovecho para citarlos ahora.

Simplificando la historia, la Mitropa fue una Compañía de coches camas y restaurantes creada a finales de 1916 para operar en Alemania, Austria y Hungría, como alternativa a la CIWL que disponía de la exclusiva para casi todos los trenes de lujo en los más importantes trayectos europeos. Aunque la Mitropa se encargó de la restauración de varios expresos suizos y holandeses y trabajó conjuntamente con la DRG, siempre estuvo limitada al espacio centroeuropeo, y no fue hasta la IIGM cuando sus coches se pudieron encontrar por diferentes rutas europeas como consecuencia de su requisa y posterior utilización por la Wehrmatch.

DRG: EL MÜGLITZTALBAHN

La línea de Müglitztal une el valle del Elba con Altenberg en el Erzgeb. Con una diferencia de cota de unos 650 m. se construyó originalmente para vía estrecha y cremallera. En 1935 se comienza a rehacer la línea en ancho standard y se elimina la cremallera, diseñando locomotoras de adherencia especiales (BR 84) y, como en la línea del Karwendel Express, coches ligeros para poder formar composiciones con un tonelaje lo mas bajo posible debido a las fuertes pendientes de la misma. 

Los coches los construye Linke-Hofmann-Werke y reciben las matrículas BC4i-35a para los coches mixtos de 2ª y 3ª clase y C4i-35a para los de 3ª clase. Su peso es de 26 y 25 Ton. respectivamente y siempre formarán composiciones del tipo C4i-BC4i-C4i. Coches soldados, sin remaches, con bogies Gorlitz IV ligeros, con ventanillas anchas y ruedas aligeradas con ejes huecos para rebajar el peso. El interior es tipo salón y se sustituyen los fuelles en los testeros por celosías metálicas de tijera. Constituyen la serie denominada Altenberg.

La reproducción en escala H0, muy acertada, corresponde a Liliput-Bachman con las referencias 334500 para el BC4i-35a y 334501 para el de C4i-35a y 334502 para el C4i-35a con el compartimento de servicio. Estos coches disponían de unos apoya esquís en los compartimentos de los extremos para 38 pares en el mixto y hasta 60 en el 3ª que disponía compartimento de servicio.

La explotación de la línea se hace utilizando la composición sencilla de dos 3ª y un 2ª/3ª de forma habitual, es el denominado "medio tren". Con esta composición, en período de pruebas, estuvieron circulando como trenes suburbanos en Dresde, desde donde pasaron definitivamente  a la línea  de Müglitz. 

En período invernal, para los trenes de esquiadores, se utilizaron dos de estos medio trenes unidos constituyendo el "tren principal" y, en ocasiones, para los descensos se llegaron a utilizar dos "principales" unidos. Debía ser alucinante poder observar las frenadas en determinados tramos. 

Con estos coches y los del Karwendel que ya he publicado, creo que quedan completados todos los coches de pasajeros de bogies de la DRG que pueden utilizarse en una maqueta de esta época. Ahora es cuestión de gustos para aplicar el criterio que nos permita elegir unos u otros.