DSL 356 BERLÍN-WIEN

Todos estamos acostumbrados a montar trenes de la CIWL, pero no tanto a un tren de la MITROPA. Me ha parecido una buena idea recordar que en los años 30 estos trenes recorrieron Alemania, Austria y algunas zonas de Checoslovaquia, Suiza y el norte de Italia. El DSL-356 es un buen ejemplo.

El DSL 356 fue un emblemático tren expreso nocturno de la Deutsche Reichsbahn (DRG) que conectaba Berlín con Viena durante los años 30. Es interesante porque en la composición se incluye un coche camas de tercera clase tipo WL4ü-21, algo no habitual en este tipo de trenes. Se pretendía que el público en general, y no solo la élite social, pudiera viajar por la noche de forma cómoda y accesible.

Anhalter Bahnhof y el Hotel Excelsior formaban una unidad de destino para un determinado tipo de viajeros. El hotel disponía de 600 habitaciones, central eléctrica, servicios propios de alimentación, una biblioteca de 10.000 ejemplares y salones para admitir a miles de personas. Y si se había reservado habitación en el Hotel Excelsior, el equipaje iba directamente desde el hotel al tren correspondiente por el túnel que lo unía con la estación. Los viajeros recorrían un pasaje de unos 100 metros,  una galería con tiendas, por la que se podía transitar del hotel a la estación y viceversa, sin salir al exterior.

El tren realizaba el trayecto principalmente a través de territorio alemán y austriaco, partía de Berlín Anhalter Bahnhof utilizando la línea Leipzig, Regensburg, Passau hasta su llegada a Wien Westbahnhof. En Leipzig, la estación término más grande de Europa en los años 30, el tren invertía su marcha.

Este mismo recorrido, en horario diurno, lo cubría el FD 17/18 (1938). Salía de Berlín Anh. a las 8:00 h y llegaba a Wien West. a las 19:30 h. Once horas y media de viaje, que se hacían notar, aunque se viajara en cómodos coches de 1ª y 2ª clase, con restaurante y furgón de equipaje.

En 1936 la composición típica estaba formada por: Locomotora titular: BR 01 

Furgón de equipajes (Pw4ü): Un coche tipo Pw4ü-30. 

Coche restaurante (WR): Un modelo WR4ü-28 operado por Mitropa. 

Coches cama (WLAB): Cuatro/Cinco coches de clase superior (tipo WL4ü-28). 

Coche cama adicional (WLC): Un coche de tercera clase (tipo WL4ü-21). 

El WL4ü-21 (clasificado como WLC por Mitropa) disponía de 36 camas repartidas en 12 semicompartimentos con un ancho de 1.220 mm, un compartimento para el revisor de 700 mm de ancho, dos lavabos, dos retretes, dos vestíbulos y pasillo lateral. Cada compartimento tenía tres literas superpuestas de 620 mm de ancho (la superior fija, colchones sueltos con almohadas de cuña, provisión de mantas y más adelante también de ropa de cama), mesa plegable, escalera, espejo pequeño y tres ganchos para ropa.

Pertenecía a la familia de coches Hechtwagen, reconocibles por los extremos aerodinámicos que se estrechaban hacia los topes. 

A diferencia de los coches camas de 1ª y 2ª clase, estos no tenían lavabo individual en cada compartimento. Los pasajeros debían usar los lavabos comunes situados en los extremos del pasillo. Este coche era el "hermano humilde" del convoy, con librea rojo Mitropa, permitiendo que un viajero con billete de 3ª clase pudiera trasladarse de Berlín a Viena descansando en una cama por un suplemento razonable. 

LAS LOCOMOTORAS "QUILL DRIVE" DE LA DRG.

Aunque estamos acostumbrados a verlas en los catálogos de los trenes a escala, me ha parecido interesante ofrecer un ligero comentario sobre las locomotoras eléctricas "quill drive" de la DRG porque posiblemente no todo el mundo conoce este sistema de transmisión, pionero en su momento, que posibilitó el aumento de velocidad en los trenes que se desplazaban por vías electrificadas.

La transmisión por eje hueco de resortes, quill drive, es un sistema de suspensión y tracción mecánica utilizado principalmente en locomotoras eléctricas y trenes de alta velocidad con el fin de proteger los motores de los impactos de las vías y reducir el desgaste de los carriles.

¿En qué consiste el eje hueco (Quill)? El eje real que une las ruedas está rodeado por un segundo eje externo que es hueco. Se conecta a las ruedas mediante resortes helicoidales de acero de alta resistencia. El motor hace girar el eje hueco y este transmite la fuerza de rotación a las ruedas a través de los resortes.

Gracias a este sistema de aminoración de impacto los trenes pudieron alcanzar  altas velocidades de forma segura. La locomotora eléctrica Pennsylvania Railroad GG1 en Estados Unidos y la Clase E.360 de la FS (Ferrovie dello Stato) fueron las primeras en utilizarlo.

Los ingenieros alemanes de AEG perfeccionaron y estandarizaron el procedimiento, combinando el eje hueco con resortes helicoidales encapsulados en "tazas" o cartuchos (mecanismo conocido en alemán como AEG-Kleinow-Federtopf-Antrieb, o transmisión Kleinow). Años después, Siemens evolucionó el diseño de Kleinow estructurando la transmisión por anillo de goma (Gummiringfederantrieb), sustituyendo los muelles por bloques de goma vulcanizada, con el que se equiparon las locomotoras estándar de la posguerra E 10 y E 40. 

LAS LOCOMOTORAS ELÉCTRICAS E-17, E-18, E-19.

Las locomotoras eléctricas de las series E 17, E 18 y E 19 representaron la cúspide de la tracción eléctrica para trenes de pasajeros expresos de la Deutsche Reichsbahn (DRG) en la Alemania de entreguerras. Estas tres series comparten una evolución técnica directa y la misma disposición de ejes (1'Do1'), pero marcan hitos muy diferentes en velocidad y potencia.

DRG E 17

Fue la base de desarrollo, mecánicamente hablando, para las series posteriores. Se diseñó a finales de los años 20 (1928) para sustituir la tracción a vapor en servicios expresos medianos, con una velocidad máxima de 120 km/h y una potencia de 2.800 kW. Fue la primera locomotora expreso alemana con disposición de ejes 1'Do1' equipada con transmisión por eje hueco de resortes (quill drive).

DRG E 18

A mediados de los años 30, la DRG necesitó incrementar la velocidad de sus rutas express más allá de los 120 km/h de la E 17. Utilizando la misma base de ejes, AEG creó en 1935 una serie de locomotoras que, con una potencia continua de 3.040 kW, eran capaces de alcanzar los 150 km/h de velocidad máxima comercial aunque estaban diseñadas para soportar hasta 180 km/h. La carrocería era completamente aerodinámica, soldada, no remachada, para rebajar el peso. Además, fue la primera locomotora eléctrica con asiento para el maquinista, eliminando la obligación de conducir de pie.

DRG E 19

Diseñada en 1939 para la ruta electrificada Berlín-Múnich, la DRG exigió un salto radical: transportar trenes expresos pesados a velocidades extremas. El resultado fue la E 19, considerada en su momento la locomotora de bastidor rígido más potente y rápida del mundo. Aunque estaba diseñada para alcanzar 225 km/h, gracias a una potencia superior a los 4.000 kW y podía rodar a más de 200 km/h, sus frenos no lograban detener el tren en los 1.000 metros reglamentarios de las señales ferroviarias de la época, por lo que comercialmente se autolimitó a 180 km/h. Solo se llegaron a construir 4 unidades. Su distintiva pintura original de fábrica era color rojo vino. Su uso estuvo extremadamente focalizado en un único recorrido, Berlín - München.

El recorrido prioritario de la DRG fue el corredor Norte-Sur que unía la capital, Berlín, con Baviera (Múnich) a través de los estados de Turingia y Franconia. Con locomotoras de vapor clásicas, el trayecto completo de unos 650 kilómetros tenía una duración aproximada de entre 8 y 9 horas de viaje.

Con la llegada de la tracción eléctrica rápida a las llanuras y la optimización de los relevos, en el período entre 1935 y 1938, el tiempo de viaje se recortó drásticamente hasta las 6:30 ó 7 horas. 

La meta de la DRG en 1939, al construir la potente E 19, era unificar la velocidad en toda la ruta a 180 km/h. El plan original estipulaba cubrir la ruta Berlín - München en menos de 5 horas.

Como sucedió con tantas otras cosas, las necesidades bélicas paralizaron el desarrollo de estos planes.

RÜBEZAHL Y LOS MONTES DE LOS GIGANTES.

Hace ya unos años Brawa sacó al mercado un curioso automotor de ruedas desiguales que me llamó la atención. Lo compré, como otras tantas cosas, en el ya desaparecido Bazar Matey y me puse a investigar por dónde y por qué se había construido algo tan singular. Ha pasado el tiempo y ahora Brawa parece que va sacar los coches que acompañaban a estos automotores. Esta es su historia.

La serie ET 89 era el número que recibían los automotores eléctricos de la Deutsche Reichsbahn (DRG), que fueron desarrollados y adquiridos especialmente para su uso en la línea Hirschberg-Polaun en la Baja Silesia.

Después de la electrificación de la línea Hirschberg-Polaun en los Montes de los Gigantes en 1923, la serie E 905 se utilizó inicialmente para el servicio de trenes de pasajeros. Dado que los trenes en el tramo Josephinenhütte-Polaun solo tenían una capacidad muy reducida, para una explotación más rentable se optó por automotores. A partir de 1926, Linke-Hofmann-Busch (Breslau) y Waggon- und Maschinenbau (WUMAG) Görlitz, suministraron un total de once unidades que demostraron su eficacia y definieron la imagen de la línea en los Montes de los Gigantes. Fueron muy populares entre los pasajeros y los ferroviarios que les apodaron Rübezahl, como el gnomo de las Montañas. A partir de 1934, los automotores también se utilizaron en el entonces recién electrificado Ferrocarril de los Gigantes hasta Krummhübel. Inicialmente los vehículos estaban pintados de color verde, pero a partir de 1933 se les dio el color estándar para automotores de ferrocarril en marfil/rojo. 

Los vehículos eran de construcción totalmente de acero con estructura remachada. Por primera vez, las paredes laterales y el bastidor de un vehículo de ferrocarril se combinaron para formar una carrocería autoportante. En cada extremo de los automotores se encontraba una plataforma abierta. Los bogies eran llamativos porque tenían un juego de ruedas motrices y un juego de ruedas de rodadura con diferentes diámetros de círculo de rodadura (juego de ruedas motrices: 1.200 mm, juego de ruedas de rodadura: 1.000 mm). Esa combinación entre portantes y tractoras era lo que le permitía circular por unas vías con rampas de hasta 40 milésimas y radios muy pequeños.

El transformador refrigerado por aceite tenía una potencia de 500 kVA y estaba ubicado en una cámara especial en el centro del habitáculo de pasajeros. Para regular la tensión de los motores de tracción, los vehículos estaban equipados con un control de contactor electromagnético de diez etapas. En cada bogie había un motor de corriente alterna (CA) diseñado como cojinete de tracción, que entregaba su potencia al respectivo eje motriz. Tanto los motores como el transformador disponían de ventilación forzada. Los dos pantógrafos del techo eran del diseño estándar SBS 9. Originalmente, el interruptor principal de aceite también estaba ubicado en el techo, pero luego se trasladó al interior y se ubicó al lado del transformador.

Los automotores se utilizaron en la línea principal Hirschberg-Polaun con 40 coches estándar de dos ejes especialmente construidos para la línea. No eran coches de pasajeros comunes, sino versiones adaptadas de los "Einheits-Nebenbahnwagen" (coches unificados para líneas secundarias) de la Deutsche Reichsbahn. 

Estaban equipados con líneas de control, calefacción eléctrica e iluminación. Dos automotores y ocho coches colocados entre ellos representaban la formación normal del tren. Sin embargo, también podían circular tres automotores con doce coches, estando el tercer automotor situado en el centro del tren. En el tramo Josephinenhütte-Polaun los automotores circulaban aislados, el resto del tren permanecía en Josephinenhütte. A partir de 1934 se adquirieron ocho coches de control de cuatro ejes de la serie ES 89 para una formación de trenes aún más flexible. Los vagones de dos ejes se utilizaron en otras rutas en los Montes de los Gigantes.

Modelos en H0

El automotor elT 1011-1021 DRG (“Rübezahl") de Brawa fue modelo del año en 2011. De nuevo lo fabrica en escala H0 bajo la referencia 44158 en verde y la 44162 en crema/rojo en analógico. Los modelos correspondientes a los remolques correctos son el Biel-24 ref.45827 y el Cidel-24 ref. 45825. 

También ofrece un coche de equipaje un Pw, pero no me consta en la serie de remolques de los años 30. Los coches están con librea verde DRG. No descarto que en próximas reediciones la librea sea bicolor.

A VUELTAS CON EL MODELISMO FERROVIARIO

Cuando comencé a buscar lecturas ferroviarias, allá por los años 60, era posible encontrar revistas inglesas y alguna americana. en un  quiosco de la Gran Vía de Madrid. Reconozco que me ha quedado ese cierto regusto por los trenes británicos de estaciones coquetas y excelente material. Nunca he construido una maqueta británica, aunque puede que acabe haciéndola, porque me resultan muy atractivas y es posible conseguir material de muy buena calidad.  

Todo esto viene a cuento porque hace unos meses publiqué una entrada citando la maqueta genial "The Ffarquhar Branch" y un amigo me pidió que mostrara el diseño de las vías de la parte oculta ya que no aparecían en la misma. Para satisfacer su curiosidad le envío afectuosamente el plano de vías completo.

Es importantísimo señalar que el decorado posterior que tapa por completo el fiddle yard con las vías ocultas, debe solaparse por delante y por detrás de la vía de escape manteniendo la continuidad del paisaje para que se consiga el "efecto desaparición" de los trenes. El otro truco consiste en que la composición más larga no sobrepase nunca el tramo comprendido entre la aguja de entrada al haz de vías y la boca del túnel, para que el efecto de desaparición en esa zona sea perfecto.

Al volver a contemplar el diagrama de esta sencillísima idea, me vinieron a la mente esas horribles maquetas sobre tablero que circulan por YouTube y que muchos entienden como modelismo ferroviario. Desgraciadamente para muchos aficionados esas imágenes se acaban convirtiendo en referente del modelismo, cuando en realidad no lo son. Esas construcciones sobre tablero, feas, unas planas, otras con mas pisos que un rascacielos, con una profusión de vías imposibles, absolutamente irreales, con una decoración lamentable, no pueden, ni deben, considerarse modelismo ferroviario. 

Incluso en una maqueta plana, una mínima elevación del terreno en puntos determinados y una agrupación de arboles adecuada, cambian por completo la estética del conjunto. Es imprescindible, aparte del conocimiento del paisaje, añadir los edificios con un poco de sensibilidad y buen gusto. Este es un ejemplo.

El modelismo ferroviario consiste en construir a escala un espacio ferroviario real o imaginario dotado de los elementos ferroviarios (vías, vehículos, edificios y entorno paisajístico) que, colocados adecuadamente permitan producir en el espectador la sensación visual de realidad. 

Veamos otra maqueta diferente. Una estación término sencilla con muy pocos elementos pero perfectamente acoplados: "Lynton and Lyndbridge"

Complementando esa sensación de veracidad, el material móvil fundamentalmente y todos los elementos decorativos complementarios, deben tener la coherencia estética y temporal que pretendemos reproducir. También es importante disponer de un sistema de explotación que sea coherente con todo lo anterior. Evidentemente esto es complicado, porque por una parte se necesita un conocimiento bastante profundo de la realidad ferroviaria, y por otra una disponibilidad de material suficiente. Y aquí entramos en una cuestión desagradable, pero necesaria. Si quieres calidad tienes que pagarla. Algo aparentemente impopular y elitista.Estos circuitos tan sencillos se prestan a utilizar material de gran calidad. No es necesario disponer de un gran parque de locomotoras, coches y vagones. Lo que se necesita es un material de alta calidad de reproducción con buenas motorizaciones. Poco de todo y todo bueno. Esta frase incluye los edificios, accesorios decorativos, balasto, árboles y el largo etcétera que resulta necesario para realizar una maqueta de calidad y con carácter.

Como puede verse fácilmente en mi blog, procuro no entrar en temas de modelismo español porque de poco puede servirme tratar de entenderme con mis compatriotas de forma lógica, viviendo en un país en el que, para gran parte del personal, los cojones afirman las razones. Me parecería más oportuno que en vez de andar dándole vueltas a la peonza sobre si ha muerto el modelismo o ha vuelto a nacer, alguno de tantos "expertos" sea capaz de enseñar, de una vez, lo que es el modelismo de verdad. Algo relativamente fácil, puesto que en YouTube hay excelentes vídeos de modelistas europeos que permiten observar las diferencias entre el jugueteo y el modelismo.

LOS COCHES AB4yslwe 42a/50; B4yslwe 43/50 DE LA DB

En repetidas ocasiones he escrito que la DRG no se acaba nunca, pero hay que reconocer que los fabricantes alemanes dan mucho de sí y que con una cierta frecuencia sacan al mercado modelos poco frecuentes. Este es el caso de los dos modelos de coche que conforman este artículo. Guardados, pero no olvidados, en mis cajones de la DB. En la realidad debían haber formado parte de la flota renovada de la DRG en los años 40. La Segunda Guerra Mundial no lo hizo posible y solamente unos pocos ejemplares quedaron a disposición de la DRG. Posteriormente la DB utilizo a los supervivientes. Esta es su historia.

Los últimos coches que se diseñaron en la DRG para Eilzuges tuvieron en cuenta incluir los aspectos aerodinámicos que se habían utilizado en los Schürzenwagen. Como era una serie mínima no es normal encontrarlos en los catálogos de la mayoría de las marcas conocidas. Piko, marcando la diferencia en ese sentido, los ha reproducido con bastante acierto. Me parecen unos modelos interesantes por lo poco habituales. 

Tipo E 42

A partir de la serie de coches Schürzenwagen, se desarrolló una variante semirrápida de Durchgangwagen para los Eilzug. Fundamentalmente, era el mismo que la clase anterior, el E 36. Sin embargo, la carrocería del coche ahora era aerodinámica (afinando los extremos) y tenía paneles o "faldones" que cubrían las barras del bastidor. Incluso cubrieron los nuevos bogies estándar de Reichsbahn que eran muy similares a los bogies Minden- Deutz usados más tarde por la DB. 

Por primera vez en la Deutsche Reichsbahn, los Eilzugwagen recibieron pasarelas protegidas por fuelles plegables (Faltenbalge). De esa manera podrían utilizarse, si fuera necesario, en trenes expresos porque a partir de ahora los pasajeros podrían pasar de un coche a otro. Sin embargo, se mantuvo el diseño abierto, como en los modelos E 30 y E 36, al igual que las puertas dobles insertadas en los extremos de los coches en el extremo de segunda clase. La sección de primera clase solo tenía una puerta batiente simple al final del vagón. Se omitió el medio compartimento en el centro del vagón.

Se elaboró un plan cuatrienal para su construcción. Sin embargo, debido a la escasez de materias primas durante la Segunda Guerra Mundial, solo se encargaron 125 coches compuestos (AB), de los cuales en 1944 solo se pudieron entregar 45: el BC4üp-42a (más tarde Abyse 633) de los que 17 unidades terminaron en la DB. De los coches de 3ªclase, el C4üp-42a, se entregaron 100 unidades. Los 40 que quedaron en propiedad de la DB se clasificaron posteriormente como Bye 669. Se entregaron otros 250 Eilzügwagen del tipo C4üp-43a, pero se utilizaron como vagones de ambulancia hasta el final de la guerra. Estos fueron luego clasificados como Bye 670, terminaron en las filas de la DB.