A VUELTAS CON EL MODELISMO FERROVIARIO

Cuando comencé a buscar lecturas ferroviarias, allá por los años 60, era posible encontrar revistas inglesas y alguna americana. en un  quiosco de la Gran Vía de Madrid. Reconozco que me ha quedado ese cierto regusto por los trenes británicos de estaciones coquetas y excelente material. Nunca he construido una maqueta británica, aunque puede que acabe haciéndola, porque me resultan muy atractivas y es posible conseguir material de muy buena calidad.  

Todo esto viene a cuento porque hace unos meses publiqué una entrada citando la maqueta genial "The Ffarquhar Branch" y un amigo me pidió que mostrara el diseño de las vías de la parte oculta ya que no aparecían en la misma. Para satisfacer su curiosidad le envío afectuosamente el plano de vías completo.

Es importantísimo señalar que el decorado posterior que tapa por completo el fiddle yard con las vías ocultas, debe solaparse por delante y por detrás de la vía de escape manteniendo la continuidad del paisaje para que se consiga el "efecto desaparición" de los trenes. El otro truco consiste en que la composición más larga no sobrepase nunca el tramo comprendido entre la aguja de entrada al haz de vías y la boca del túnel, para que el efecto de desaparición en esa zona sea perfecto.

Al volver a contemplar el diagrama de esta sencillísima idea, me vinieron a la mente esas horribles maquetas sobre tablero que circulan por YouTube y que muchos entienden como modelismo ferroviario. Desgraciadamente para muchos aficionados esas imágenes se acaban convirtiendo en referente del modelismo, cuando en realidad no lo son. Esas construcciones sobre tablero, feas, unas planas, otras con mas pisos que un rascacielos, con una profusión de vías imposibles, absolutamente irreales, con una decoración lamentable, no pueden, ni deben, considerarse modelismo ferroviario. 

Incluso en una maqueta plana, una mínima elevación del terreno en puntos determinados y una agrupación de arboles adecuada, cambian por completo la estética del conjunto. Es imprescindible, aparte del conocimiento del paisaje, añadir los edificios con un poco de sensibilidad y buen gusto. Este es un ejemplo.

El modelismo ferroviario consiste en construir a escala un espacio ferroviario real o imaginario dotado de los elementos ferroviarios (vías, vehículos, edificios y entorno paisajístico) que, colocados adecuadamente permitan producir en el espectador la sensación visual de realidad. 

Veamos otra maqueta diferente. Una estación término sencilla con muy pocos elementos pero perfectamente acoplados: "Lynton and Lyndbridge"

Complementando esa sensación de veracidad, el material móvil fundamentalmente y todos los elementos decorativos complementarios, deben tener la coherencia estética y temporal que pretendemos reproducir. También es importante disponer de un sistema de explotación que sea coherente con todo lo anterior. Evidentemente esto es complicado, porque por una parte se necesita un conocimiento bastante profundo de la realidad ferroviaria, y por otra una disponibilidad de material suficiente. Y aquí entramos en una cuestión desagradable, pero necesaria. Si quieres calidad tienes que pagarla. Algo aparentemente impopular y elitista.Estos circuitos tan sencillos se prestan a utilizar material de gran calidad. No es necesario disponer de un gran parque de locomotoras, coches y vagones. Lo que se necesita es un material de alta calidad de reproducción con buenas motorizaciones. Poco de todo y todo bueno. Esta frase incluye los edificios, accesorios decorativos, balasto, árboles y el largo etcétera que resulta necesario para realizar una maqueta de calidad y con carácter.

Como puede verse fácilmente en mi blog, procuro no entrar en temas de modelismo español porque de poco puede servirme tratar de entenderme con mis compatriotas de forma lógica, viviendo en un país en el que, para gran parte del personal, los cojones afirman las razones. Me parecería más oportuno que en vez de andar dándole vueltas a la peonza sobre si ha muerto el modelismo o ha vuelto a nacer, alguno de tantos "expertos" sea capaz de enseñar, de una vez, lo que es el modelismo de verdad. Algo relativamente fácil, puesto que en YouTube hay excelentes vídeos de modelistas europeos que permiten observar las diferencias entre el jugueteo y el modelismo.

LOS COCHES AB4yslwe 42a/50; B4yslwe 43/50 DE LA DB

En repetidas ocasiones he escrito que la DRG no se acaba nunca, pero hay que reconocer que los fabricantes alemanes dan mucho de sí y que con una cierta frecuencia sacan al mercado modelos poco frecuentes. Este es el caso de los dos modelos de coche que conforman este artículo. Guardados, pero no olvidados, en mis cajones de la DB. En la realidad debían haber formado parte de la flota renovada de la DRG en los años 40. La Segunda Guerra Mundial no lo hizo posible y solamente unos pocos ejemplares quedaron a disposición de la DRG. Posteriormente la DB utilizo a los supervivientes. Esta es su historia.

Los últimos coches que se diseñaron en la DRG para Eilzuges tuvieron en cuenta incluir los aspectos aerodinámicos que se habían utilizado en los Schürzenwagen. Como era una serie mínima no es normal encontrarlos en los catálogos de la mayoría de las marcas conocidas. Piko, marcando la diferencia en ese sentido, los ha reproducido con bastante acierto. Me parecen unos modelos interesantes por lo poco habituales. 

Tipo E 42

A partir de la serie de coches Schürzenwagen, se desarrolló una variante semirrápida de Durchgangwagen para los Eilzug. Fundamentalmente, era el mismo que la clase anterior, el E 36. Sin embargo, la carrocería del coche ahora era aerodinámica (afinando los extremos) y tenía paneles o "faldones" que cubrían las barras del bastidor. Incluso cubrieron los nuevos bogies estándar de Reichsbahn que eran muy similares a los bogies Minden- Deutz usados más tarde por la DB. 

Por primera vez en la Deutsche Reichsbahn, los Eilzugwagen recibieron pasarelas protegidas por fuelles plegables (Faltenbalge). De esa manera podrían utilizarse, si fuera necesario, en trenes expresos porque a partir de ahora los pasajeros podrían pasar de un coche a otro. Sin embargo, se mantuvo el diseño abierto, como en los modelos E 30 y E 36, al igual que las puertas dobles insertadas en los extremos de los coches en el extremo de segunda clase. La sección de primera clase solo tenía una puerta batiente simple al final del vagón. Se omitió el medio compartimento en el centro del vagón.

Se elaboró un plan cuatrienal para su construcción. Sin embargo, debido a la escasez de materias primas durante la Segunda Guerra Mundial, solo se encargaron 125 coches compuestos (AB), de los cuales en 1944 solo se pudieron entregar 45: el BC4üp-42a (más tarde Abyse 633) de los que 17 unidades terminaron en la DB. De los coches de 3ªclase, el C4üp-42a, se entregaron 100 unidades. Los 40 que quedaron en propiedad de la DB se clasificaron posteriormente como Bye 669. Se entregaron otros 250 Eilzügwagen del tipo C4üp-43a, pero se utilizaron como vagones de ambulancia hasta el final de la guerra. Estos fueron luego clasificados como Bye 670, terminaron en las filas de la DB.

OSTENDE - KÖLN PULLMAN EXPRESS

Poner en mi maqueta alemana un gran tren de la CIWL en los años 30 representaba un pequeño/gran reto. Los acuerdos entre MITROPA y la CIWL no dejaban mucho resquicio y además estaba el problema de que no quería formar un expreso nocturno con una composición excesivamente larga. Una locomotora, un furgón, dos coches. Un express Pullman. El Ostende-Köln, what else do you want? 

Durante la década de 1930, la ruta ferroviaria entre Ostende (Bélgica) y Köln (Alemania) era un eje estratégico para el transporte de lujo transeuropeo, conectando el Reino Unido (vía ferry desde Dover) con el centro y este de Europa. 

Con un servicio específico de estilo "Pullman" (coches salón de gran lujo sin literas) el Ostende-Cologne Pullman Express operó entre 1929 y 1939. El viaje completo entre ambas ciudades duraba aproximadamente 10 horas en aquella época. 

Fue el tren más exclusivo de los servicios diurnos de la Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL) durante la década de 1930. Su inauguración tuvo lugar el 27 de junio de 1929.

Los trenes partían de la Estación de Ostende (inaugurada en 1913), diseñada específicamente para facilitar el transbordo de pasajeros que llegaban en barco desde Londres. Cruzaban el Canal por medio del Servicio Boot-train que funcionaba como un "tren de enlace" con los ferries procedentes de Dover. Los pasajeros que salían de Londres por la mañana podían llegar a Colonia esa misma noche. Su último viaje se realizó el 3 de septiembre de 1939, dos días después del inicio de la Segunda Guerra Mundial, y nunca fue restablecido tras el conflicto. 

El tren se organizaba principalmente en "couplages" (parejas de coches).  Originalmente en 1929 estaba formado por 4 coches Pullman, es decir dos "couplages". Un coche de 1ª clase y tres coches de 2ª clase. De estos cuatro, dos disponían de cocina para dar servicio a cada pareja de coches.

Según los registros históricos de la CIWL, en el año 1937 estaba formado por los coches denominados complementarios WPC 4063, 4064 y 4085. Interiormente eran idénticos a los Flèche  d'Or, en colores azul y crema, con los techos en gris claro.

La Gran Depresión, a finales de los años 20 y principio de los 30, bajó ostensiblemente la demanda de plazas por lo que la formación se redujo a menudo a solo 2 coches Pullman (un solo "couplage") 1 coche de 1ª clase (normalmente sin cocina) 1 coche de 2ª clase (con cocina). Si esta aumentaba se añadía un tercer coche, convirtiendo la formación en lo que se denominaba una "triplage".

El tren incluía siempre al menos un furgón de equipajes necesario para el gran volumen de maletas de los pasajeros que transbordaban desde los barcos en Ostende. No aparece claramente especificado que tipo de furgón era, más allá de citar que del tipo corto. Esto me hace suponer que debía ser tipo Orient Express de tres puertas. 

He colocado un  Tipo Orient Express perteneciente a la primera serie Nº 1263 a 1276. Construida por Metropolitan. Estos furgones estaban equipados con un pequeño departamento postal como queda recogido en el marcaje lateral con la letra P encuadrada. La M indica que el furgón es a bogies.

La CIWL utilizaba una sola composición de coches para realizar el viaje de ida y vuelta cada día, lo que reducía los costes operativos.

Para traccionar el Ostende-Cologne Pullman Express, se utilizaron algunas de las locomotoras de vapor más avanzadas y rápidas de Europa en los años 30. El trayecto se dividía principalmente en dos secciones: el tramo belga (llanuras de Flandes y colinas de Lieja) y el tramo alemán (Renania). 

En Bélgica, el desafío era la velocidad en el llano y la potencia necesaria para subir la rampa de Ans (cerca de Lieja). Se utilizaron dos tipos de locomotoras: 

Tipo 10 (Pacific): Fue la locomotora estrella hasta mediados de los 30. Una máquina de cuatro cilindros, muy potente, diseñada específicamente para trenes expresos pesados. Una Cockerill muy llamativa por la enorme plataforma sobre el bisel delantero.

Tipo 1 (Pacific): Introducida a partir de 1935, esta locomotora aerodinámica reemplazó a la Tipo 10. Eran capaces de alcanzar los 120-140 km/h y son consideradas una de las cumbres del diseño ferroviario belga. Su distintiva silueta con deflectores de humo grandes era la viva imagen del progreso técnico en la época.

Al cruzar la frontera en Aquisgrán (Aachen), las locomotoras alemanas tomaban el relevo para el último tramo hasta Colonia. Habitualmente las dos clases de Pacific, tanto la BR 01 como la BR 03. Como el Pullman Express era un tren relativamente ligero (pocos coches y de acero), a menudo se utilizaba la BR 03. Al ser más ligera que la 01, con menos toneladas por eje, le permitía ir más rápido en líneas que no soportaban tanto peso, manteniendo una velocidad de crucero de 120 km/h. En el tramo de Aquisgrán a Colonia, que presenta algunas pendientes, a veces se veían las potentes BR 39 que, aunque no eran tan rápidas como las Pacific, tenían una enorme fuerza de tracción. El cambio de locomotora se realizaba en la estación de Aquisgrán (Aachen Hbf), donde también se llevaban a cabo los controles aduaneros.

Los horarios del Ostende-Cologne Pullman Express estaban diseñados para sincronizarse con los transbordadores (ferries) que cruzaban el Canal de la Mancha, permitiendo realizar el trayecto completo entre Londres y el valle del Rin en un solo día. 

Trayecto hacia el Este (Londres → Colonia) 

Este horario permitía a los pasajeros salir de Londres por la mañana y llegar a Colonia cerca de las 22:00. Estaba pensado para enlazar con los trenes nocturnos que partían hacia Berlín, Hamburgo o Leipzig.

Estación Londres Victoria 10:00 (Salida) 

Conexión vía Southern Railway 

Dover / Ostende 

Cruce en ferry por el Canal 

Ostende Quai  16:12 (Salida)  Inicio del tramo ferroviario Pullman 

Parada principal en Bélgica Bruselas-Nord ~17:35 

Última parada importante antes de la frontera Lieja (Guillemins) ~18:55 

Colonia Hbf  21:58 (Llegada) 

Trayecto hacia el Oeste (Colonia → Londres) 

En sentido inverso, el tren permitía alcanzar la costa belga a tiempo para el ferry de la tarde y llegar a la capital británica por la noche. 

Colonia Hbf  09:22 (Salida)  Salida matutina hacia Bélgica 

Aquisgrán (Aachen)  ~10:15 Frontera germano-belga 

Parada central Bruselas-Nord ~12:45 

Ostende Quai  14:15 (Llegada) 

Conexión inmediata con el ferry a Dover 

Estación Londres Victoria ~20:30 (Llegada) 

En escala H0  tenemos fácil reproducir con una cierta exactitud la composición. Obviamente los números de los coches no son los que corresponderían, pero sí los modelos. De las locomotoras belgas, la Tipo 1 la ha reproducido Marklin/Trix y la Tipo 10, creo haberla visto, aunque ahora no recuerdo cual era la marca. Las BR 01 y BR 03 alemanas ya son absolutamente conocidas. Para los coches he utilizado el "couplage"  de LS Models, de la Época II. El furgón es de los antiguos Rivarossi originales, fabricados en Como.

COCHES DE CONTROL CPw4ymgf-51

Como continuación de la entrada anterior sobre los coches del año 51, creo que conviene añadir la particularidad del coche de control para formar trenes reversibles o Push-Pull. Este coche cumplía con dos finalidades que se consideraron oportunas por la DB para rebajar el coste y el tiempo de operación de los trenes de cercanías y locales. El tren podía invertir su marcha en apenas unos minutos y podían formarse composiciones cortas con locomotora, coche intermedio y coche furgón cabina de control que resultaban muy prácticas para ramales secundarios.

En total se construyeron 118 coches como coches de control. Todos incluían asientos de tercera clase. Los CPw4ymgf-51tenían un compartimento para equipaje entre la entrada central y la cabina del conductor. Se construyeron 67 unidades entre los CPw4ymgf-51 y los CPw4ymgf-54. Otros 51 coches con cabina y asientos de tercera clase (C4ymgf-51).

Los coches de control también podían colocarse en el centro del tren. A derecha e izquierda del pasillo había pequeñas ventanas, el panel de control estaba a la derecha del pasillo en el sentido de la marcha, el acceso se podía cerrar con una puerta lateral. Cada una de las mesas de control estaba preparada para un tipo de tracción (eléctrica, diésel o vapor) y podía cambiarse en el taller. La estrechez de la cabina del conductor le dio el sobrenombre de “cajas de conejos”

Los primeros 29 coches de semi-equipaje tenían un pasillo lateral para que los pasajeros no tuvieran que pasar por el maletero; los 38 coches restantes no tenían pasillo lateral y sólo una puerta en la entrada central. Los coches con compartimento de equipajes tenían originalmente asientos plegables en las paredes. A cada lado del compartimento existía una puerta plegable de cuatro hojas para la carga.

El testero frontal con cabina disponía de tres  faros y dos luces de cola, tenían una bocina en el techo. Con el tiempo, cuando se dispuso de suficientes coches de control de los tipos BDnrzf739 y BDnrzf740, se desmontaron parcialmente los burletes de goma y también se retiraron parcialmente los dispositivos de control.

Los símbolos genéricos UIC eran Bymf436, con maletero BDymf457 y con pasillo lateral BDymsf456. En 1976, el símbolo del subgénero m fue reemplazado por una l. Una vez retirada la cabina del conductor, los coches se denominaron Bylb422, BDyl(b)458 y BDyl(b)459.

Los trenes PUSH-PULL. En los años 50 se utilizaban técnicas específicas para que el sistema Push-Pull funcionara. En aquel momento la telefonía sin hilos era inexistente y la intercomunicación por radio no estaba desarrollada. En su lugar se utilizaron otras opciones.

Un cable grueso de 36 polos recorría toda la longitud del tren para conectar la cabina de mando con la locomotora. Con locomotora de vapor el maquinista, que estaba en la cabina del furgón, transmitía órdenes mediante un telégrafo de máquinas o, en su defecto, un sistema acústico (pitidos) al fogonero, que era el que ajustaba la potencia a la locomotora. Cuando se incorporaron las máquinas diesel y eléctricas el control pasó a ser directo. El sistema de frenado por aire comprimido Westinghouse y el control de velocidad por medio del medidor Hasler garantizaban la seguridad cuando la locomotora empujaba al tren.

DB AÑOS 50: LOS PRIMEROS COCHES DE 26,4 METROS

Los coches de 26,4 metros siempre me han producido un cierto resquemor para incluirlos en una maqueta. Ese tamaño de 303 mm. resulta difícil de encajar tanto en curvas como en estaciones ya que, si los radios deben ser grandes para que no se produzcan una espantosa deformación del convoy en curva, en las estaciones se comen los andenes y un tren con seis coches necesita un andén de más de 2m. para encajarlo de una forma medianamente correcta. Circunstancia que obliga a disponer de andenes de más de 3 m. para que no quede absolutamente ridículo  al contemplarlo.

Al querer incluir los trenes de la DB en mi maqueta, elegí como primera opción utilizar el material de la primera época de la DB (III a) con lo cual podía seguir contando con coches más cortos, iguales a los de la DRG. En los años 50 empezaron a fabricarse los nuevos coches de 26,4 metros y lógicamente debía contar con algunos. Afortunadamente mi radio mínimo es de 550/600 mm. y todas las curvas quedan ocultas. Aún así, y a pesar de mis 10 m. de largo, me parece que se comen la maqueta. He reunido un mínimo stock para poder formar algunas composiciones habituales en esos años aunque no suelen rodar frecuentemente por mis vías.

Durante los años de la DRG los coches tipo Durchgangswagen que formaban los Eilzuges fueron habituales de las líneas alemanas. Al acabar la guerra mundial, los restos de estos coches se reutilizaron de diferentes maneras. Cuando se formó la DB se estudió la adquisición de una nueva generación de vagones para trenes expresos. Se planificaron dos tipos básicos: coches con entrada central para transporte local y coches sin entrada media para transporte de larga distancia. Fueron los primeros coches de serie de la DB con una longitud de 26,4 metros. Los coches del grupo 51.

Además de las puertas en los extremos, los coches también tenían una entrada intermedia de puertas dobles. Todas las puertas fueron diseñadas como puertas giratorias. Fueron los primeros coches en tener burletes de goma en los extremos del coche. Los departamentos de pasajeros tipo salón con pasillo central y asientos enfrentados en disposición 2+2 en tercera clase (segunda en 1956) y 1+2 en la segunda clase (desde 1956 primera). Los vestíbulos, en los extremos del coche, están separados por puertas. En la misma zona están los aseos. Los bogies eran Minden-Deutz MD-50.

La entrada central ocupa el espacio destinado a una zona de asientos de tercera clase, por lo que está dispuesta de forma asimétrica. Por tanto, los coches BC tenían 30 asientos de 2.ª clase y 38 asientos de 3.ª clase, los coches C tenían 84 asientos de 3.ª clase. En los vagones BC de clase mixta se instaló un compartimento de servicio adicional en la antesala del lado de 2.ª clase, frente al baño. Los vagones se podían calentar eléctricamente con vapor o mediante la barra colectora del tren con una tensión de 1000 V.

Además de los diversos coches de asientos puros para el servicio de trenes directos y urbanos rápidos, entre 1953 y 1954 también se fabricaron vehículos con cocina y comedor. En estos coches se prescindió del acceso central. El compartimento de pasajeros con pasillo central disponía de 38 asientos en una disposición de 2 + 2. El inodoro estaba instalado en la zona de acceso situada delante.

Al compartimento de pasajeros le seguía el comedor, con una disposición poco convencional de mesas y sillones giratorios. En el otro extremo del vagón se encontraba la cocina cerrada con pasillo lateral. Para todos los vehículos se utilizaron bogies del tipo Minden-Deutz.

Junto con estos coches, los coches de serie y los tres prototipos, se construyeron un total de 708 coches de este diseño. 

Debido a la situación económica y la escasez de materiales a mediados de los años 50, no se llevaron a cabo más construcciones. En cambio, los FFCC alemanes se concentraron en el programa de conversión de vehículos, en el que se modernizaron en total alrededor de 6.500 vehículos de tres ejes y alrededor de 1.800 de cuatro ejes sobre bastidores antiguos. Los famosos Umbauwagens.

Se adquirieron coches de los siguientes tipos:

C4ymg-51 (desde 1956 B4ymg, desde 1966 Bym 421, Byl 421: serie 320. 

BC4yg (desde 1956 AB4ymg, desde 1966 ABym 411, AByl 411: serie 259. 

C4ymgf- 51, coche de control (desde 1956 B4ymgf  desde 1966 Bymf 436, Bylf 436.

CPwymg-51/54con departamento de equipajes (29 coches)

CR4ymg-51. 35 coches tercera clase restaurante, BRyl 446

AB4ymg-54. 10 coches diáfanos de primera clase sin entrada central  (a partir de 1956 A4ymg-54) Ayl 401 para el tráfico suizo.

Se construyó un Pw4ymg (Dyl 961) como vagón de equipaje completo.