EXPRESOS CORTOS: HOLZMINDEN-KREIENSEN EXPRESS 3043/3044

Nunca he ocultado que el diseño de maquetas ferroviarias es una de mis aficiones favoritas. Nada más interesante que encontrar un trazado perfecto que se adapte al ferrocarril que queremos imitar. 

Las grandes maquetas americanas, enormes, bestialmente americanas, son, sin duda, una fuente de aprendizaje para realizar paisajes, detalles, construcciones de todo tipo y generar una verosimilitud muy próxima a la realidad. Gozan de la ventaja de la gran superficie disponible y de unos aficionados de excelente mano en cualquiera de las actividades necesarias para su realización. En el lado contrario, los británicos dan lecciones de veracidad con unas maquetas de tamaño reducido y una capacidad de reproducir cualquier tipo de pormenor que podamos comprobar que existe en la realidad. 

Creo que, entre todas las maquetas que he visto, las más geniales casi siempre han sido británicas, porque para ellos una maqueta es un escenario. Quede ahí, como ejemplo, la simple conversión de un óvalo de vía única en una exquisita estación que, ademas de permitir maniobras varias, consigue hacer desaparecer el tren delante de tus ojos. Un trazado tan sencillo que parece impensable. The Ffarquhar branch, de 1,50 m. x 1,00 m.

Aprovechando esta idea de trazado inglés, germanizando el concepto, ofrezco una solución diferente a la consabida de tres coches de dos ejes simulando una vía secundaria. Buscando alternativas encontré una interesante. Un expreso pequeño, pero real.

Entre Kassel y Hannover podemos encontrar una línea ferroviaria que une Holzminden con Kreiensen. Holzminden fué hace años un punto importante con un par de rotondas para locomotoras de vapor. Hoy día solo queda una vía con sobrepaso. Por ella circulaba en los años 50 un Express, el 3043/3044 que unía ambas poblaciones y atravesaba otra, Stadtoldendorf, una estación de paso con varias vías para carga de madera, de la que no tengo constancia que el Express realizara parada. 

Hay dos posibilidades para la composición de este tren. Ambas son muy sencillas.

BR 03.10 + Post 4ü + Pw4ü + BC4üymg-51

BR 01 + Ghs + Pw4ü + BC4üymg-51

Partiendo de ese trazado ideal del óvalo británico (No medio circulo de vías a cada lado unidos por vías rectas, sino un óvalo) incorporemos la estación de Stadtoldendorf, andenes y unas vías de carga. Busquemos un paisaje adecuado con muchos árboles. Que sean grandes, gastemos dinero en eso. Rompamos la perspectiva con el paso a nivel, una  caseta, un puente. Compremos buen material, de calidad. Mejor poco y bueno que mucho y malo. Que los trenes desaparezcan es esencial. Con un tablero de 2,44 x1,22  ya sería tremendo. Dos expresos y trenes madereros para hacer maniobras. Cabe en cualquier sitio y no va a arruinar la economía familiar.  

DURCHGANGWAGEN VARIACIONES: COCHES CAMAS WLC4y(e)19

Entre los años 1928 y 1943 se fabricaron un gran número de unidades de unos coches para trenes rápidos clasificados como Durchgangwagen. Su reutilización después de la guerra dio lugar a múltiples singularidades. Decía, al incorporarme nuevamente al blog, que durante este año incluiría cosas que me llamaron la atención en su momento. Modelos que han aparecido de forma efímera en los catálogos. Uno de ellos es este extraño set de dos coches camas. Su historia es también curiosa y creo que, después del Zick-Zack, es obligado que aparezca en estas entradas. 

Entre 1947/48, los talleres de Hamburg-Langenfelde entregaron 13 coches camas provisionales a la empresa "Eisenbahn-Speisewsagen-Betrieb Hamburg" para uso civil. Fueron fabricados a partir de los coches hospital vacíos de los Durchgangwagen de ocho puertas que se construyeron entre 1942 y 1943. A partir de 1949, los coches ya fueron gestionados por la DSG (Deustche Schlafwagen und Speisewagen Gessellschaft).

En el interior contaban con ocho literas dobles de diseño Pullman dispuestas longitudinalmente en el sentido de la marcha, así como un compartimento aislado, para señoras, con tres camas que estaba formado por paredes de madera contrachapada. Quiero indicar para quien lo desconozca que las literas Pullman son camas adosadas a las paredes exteriores del coche y se tapan con una cortinilla, no es un departamento. Por eso, para asegurar la intimidad de las señoras, se montó ese extraño tingladillo de paneles de contrachapado.  Junto a la plataforma de acceso se ubicaba un pequeño comedor y cocina. En el extremo opuesto, se inutilizó el acceso a la plataforma para colocar una mínima sala de estar. Todas estas divisiones requerían más paneles de contrachapado como puede observarse en el diagrama anterior.

Los coches, designados inicialmente como C4üP WL, posteriormente WLC4y(e)19 por la DSG y a partir de 1956 como WLB4ye19, fueron transformados entre 1959 y 1961 en coches convencionales de segunda clase para trenes semidirectos, algunos pasaron a ser versiones especiales (WG4ye, Dienst4) y el resto fueron desguazados. De estos coches hospital vacíos se fabricaron varias unidades de diseño similar para los trenes del Ejército Británico del Rin (RCT) que permanecieron en servicio bastante tiempo.  

En escala H0 estos coches han sido reproducidos en un set mixto de Saschenmodelle y Roco. Los coches no son exactamente iguales, tampoco lo eran en la realidad. Como ya hemos visto, la distribución interior obligaba a llenar de paneles el espacio para habilitar las literas Pullman, el comedor, la cocina, los lavabos, el compartimento triple y el mini salón. Esta distribución no coincidía con las ventanillas en algunos casos, por lo que se ven paneles cortando ventanillas, o tapándolas parcialmente, Curiosamente el interior del coche de Saschenmodelle es correcto, a pesar de que el aspecto exterior es de menor calidad que el de Roco. Brawa también sacó estos modelos pero el color quizás no era muy acertado para mi gusto.

D 611/612.TRIER-SAARBRÜCKEN-HEIDELBERG CON COCHES FRANCESES

Para aquellos que disfrutamos con la historia ferroviaria, el D-Zug 611/612 de la Deutsche Bundesbahn (DB) es uno de esos casos interesantes de los años 50 debido a las circunstancias políticas de la posguerra. 

El D 611/612 era el único tren puramente interno de Alemania Occidental que requería dos controles de aduanas. Esto se debía a que el Sarre, aunque ya se había unido políticamente a la RFA en 1957, permaneció en unión económica con Francia hasta 1959. Los controles se realizaban en Saarhölzbach, al entrar en el territorio del Sarre desde Trier y entre Homburg (Saar) y Landstuhl, al salir del Sarre hacia el resto de la República Federal Alemana. El personal de aduanas solía ocupar compartimentos específicos dentro del tren para realizar los controles en marcha entre Saarhölzbach y Homburg, evitando así largas paradas en las estaciones.

En el verano de 1958, este par de trenes expresos conectaba Trier con Heidelberg atravesando el valle del Sarre y el Palatinado.

D 611 Trier-Heidelberg: Salida de Trier Hbf 13:30h. Saarburg 13:52h. Llegada a Heidelberg Hbf 16:56 h.

D 612 Heidelberg-Trier:Salida de Heidelberg Hbf 12:15h. Llegada a Trier Hbf: 15:43h. 

El tren solía estar compuesto por unos 5 a 7 coches, dependiendo del día de la semana.

Furgón de equipajes y correos (Pw4ü): Situado detrás de la locomotora. Eran coches de 4 ejes para el transporte de sacas postales entre Trier y los nudos de Mannheim/Heidelberg.

Coche de 1ª/2ª Clase (AB4ü): En esta época se utilizaban los “Umbaufahrzeuge”, o los primeros coches de 26,4 metros (m-Wagen) en color verde oliva.

Coches de 2ª Clase (B4ü): Varios vagones de compartimentos. El D 611 fue uno de los últimos trenes rápidos en incluir un coche con estructura de madera (Holzbauart)  algo ya muy inusual para un tren de categoría "D" en 1958. 

En la década de 1950, específicamente en el horario de verano de 1958, el tren D 611/612 incluía en su composición un coche de 2ª clase y un correo de la SNCF en el tramo entre Saarbrücken y Heidelberg. 

Composición del tren en el tramo Saarbrücken-Heidelberg (1958) 

Al salir de Saarbrücken hacia el este, la formación del D 611 se volvía más diversa: 

Locomotora de vapor BR 03 o BR 01

Coches DB: Coches de 1ª/2ª clase (AB4ü) y 2ª clase (B4ü) procedentes de Trier.

Coche SNCF (DEV AO): El coche de 2ª clase que aportaba un toque internacional al tren.

Correo PTT de la SNCF: BPw4ü -Est

En ocasiones, también se añadía un coche adicional procedente de Basilea (Basel Bad Bf) que se unía al grupo en nudos ferroviarios intermedios. 

Los coches franceses no realizaban el trayecto completo desde Trier, sino que se acoplaban en Saarbrücken.

El coche de viajeros (SNCF) en el D 611/612. Se trataba de un coche de 2ª clase de la serie DEV AO (Division des Études de Voitures-Acier Ordinaire). Este coche operaba como un coche directo (Kurswagen) que venía de Francia. Se acoplaba a la composición en Saarbrücken Hbf y continuaba viaje hasta Heidelberg Hbf. Su inclusión facilitaba los viajes desde el este de Francia (región de Alsacia-Lorena) hacia el interior de Alemania, aprovechando la conexión de Saarbrücken como nudo fronterizo clave durante el periodo de transición económica del Sarre.

El Coche Correo (SNCF/PTT). En el tramo Saarbrücken – Heidelberg, la composición incluía un furgón postal francés, operado en conjunto por la SNCF y el servicio de correos francés (PTT). La presencia de este correo francés (Bureau Ambulant) en el D 611/612 es uno de los aspectos más singulares de este tren en la historia ferroviaria de la posguerra. No solo transportaba sacas, sino que era un "oficina ambulante" donde los funcionarios clasificaban el correo en marcha. Su presencia era obligatoria por los acuerdos del Sarre, ya que este territorio funcionaba bajo el sistema postal francés hasta julio de 1959. 

Solían ser coches tipo OCEM o los Postal 21,4m de la SNCF, con la librea rojo oscuro o granate tan característica. Este coche permitía que el correo procedente de París o Metz llegara directamente a los centros de distribución del sur de Alemania (Mannheim/Heidelberg) sin necesidad de transbordar la carga en la frontera, agilizando la logística transfronteriza. 

El D 611 llegaba de Trier con material 100% alemán. En Saarbrücken Hbf, se realizaba una maniobra de acoplamiento para añadir estos dos vehículos franceses que solían llegar en trenes regionales desde Metz. Al llegar a Heidelberg, estos coches eran desacoplados para emprender el viaje de regreso en el D 612.

Durante el periodo en que el Sarre estuvo bajo administración económica francesa (hasta 1959), el intercambio de correspondencia entre Francia y el territorio del Sarre era masivo.

Este tren servía como enlace para los trabajadores y funcionarios que se desplazaban entre el Protectorado del Sarre y la zona de ocupación estadounidense (Heidelberg era el cuartel general del ejército de EE. UU. en Europa). El coche correo francés permitía que la correspondencia del Sarre no pasara por el sistema alemán hasta llegar a los centros de intercambio. 

Otro caso parecido es el D-Zug 161/162 en el tramo de Lindau a Strasbourg, del que ya he publicado una fotografía, https://trenamano.blogspot.com/2024/09/le-train-du-jour_0937590228.html con una BR 78.10 de la DB en cabeza del tren y del que seguramente también detallaré su composición en una próxima entrada.

LOS EILZUGWAGEN: UNOS COCHES ÚTILES PARA TODO.

Normalmente, cuando pensamos en los trenes de la DRG o de la DB siempre pensamos en los coches Schurzenwagen, los del Rheingold, los de los grandes expresos de la serie 28, los prusianos, los de las series 54 y 58 de 26 metros, los silberlinge, pero los coches genéricos para los Eilzuges quedan un poco desapercibidos, hasta los coches reconstruidos de tres y cuatro ejes resultan más populares.

Los Eilzuges fueron unos trenes intermedios entre los Express y los Personenzug. Pensados para unir poblaciones pequeñas y medianas con grandes ciudades  y enlazar con vías principales, la Dirección de la Reichsbahn decidió fabricar una serie de coches específicos para este tipo de trenes.

Los Eilzugwagen son unos coches muy interesantes por varios motivos. Dieron servicio durante muchos años, son cortos, lo que favorece su utilización en escala H0 porque se integran muy bien en los trazados en curva, son fáciles de encontrar en el mercado porque los han reproducido varias marcas y son imprescindibles en muchísimas de estas composiciones Eilzug, tanto de la DRG como de la DB, solos o acompañando a otros modelos.

Los primeros coches que aparecieron fueron los del grupo 30 (Bauart 1931, 1932, 1933 y 1934) a los que siguieron los del grupo 36 (de 1935, 1936, 1937, 1938 y 1939) los del grupo 44 (1940, 1943 y 1944) todos en el DRG. Algunos fueron posteriormente reconstruidos por la DB, resultando compañeros habituales del nuevo grupo 52 de la DB.

Inicialmente los coches fueron remachados, pero en 1934 ya se construyeron pequeñas series soldados. A partir de 1935 las carrocerías ya eran soldadas. Esta circunstancia unida a la ampliación del tamaño de las ventanillas rebajaba en dos toneladas el peso respecto a los remachados. 

Se caracterizaban por tener puertas dobles en los extremos, que estaban retranqueados, los techos se curvaban en los testeros al estilo de los coches Rheingold, el interior estaba formado por dos salones con una distribución de asientos en función de la clase y un aseo en cada extremo.  Algunos de los coches de equipajes incluían una cocina. Con el paso del tiempo estos coches fueron modificando su distribución interior. Se les acoplaron fuelles en los testeros, en vez de los pasos de tijera metálicos que no podían dar servicio entre los coches. En los años finales de la guerra, desde 1944 ya no se disponía de material suficiente para poder cumplir con las entregas previstas y se dejaron de fabricar. Incluso los que habían sido terminados exteriormente habían quedado vacíos en el interior y se aprovecharon para que sirvieran de coches lazareto transportando heridos.

A veces de la escasez hay que hacer virtud, los ferrocarriles alemanes tuvieron que hacerla al finalizar la guerra. Por este motivo, los coches que pudieron reutilizarse de estas series volvieron a circular por las vías alemanas, y lo hicieron durante casi treinta años más. En su nueva vida recibieron distintas distribuciones interiores que unidas a los diferentes tipos permiten, en escala H0, tener una gama disponible bastante amplia y con algunos modelos muy curiosos. De esto van a tratar algunas de las próximas entradas. Iremos viendo la evolución de los modelos y algunas curiosidades sobre los mismos. 

EL ZICK-ZACK SCHLAFWAGEN: UN COCHE CAMAS SINGULAR

Como ya he contado en la entrada anterior me resulta atrayente el coche camas WLAB y no solo por su aspecto. Este coche fue el primer coche cama de nueva serie de construcción de la DSG. Por su curiosa historia he creído que merecía una entrada aparte.

En 1950, las fábricas Wegmann, Uerdingen, Westwaggon, Fuchs y Credé basándose en los planos que Wegmann aún conservaba de los diseños de MITROPA, entregaron veinte coches cama de una litera a la DSG (Compañía Alemana de Coches Cama) para uso civil, los WLB4ü(e) 20 301-320 y otros veinte al USTC (United States Transport Corps) para su uso en trenes DUS a Bremerhaven y en trenes del corredor a Berlín, los WLB4ü(e)k 20 321-340 USAX. 

Los trenes DUS (Deustche Unterhaltungs und Sport) fueron utilizados por las tropas de ocupación americanas para viajar por Alemania. Estaban formados por material alemán y circulaban bajo la Dirección de la DRB hasta el año 1949 y después por la DB.

Los coches del USTC eran gestionados por la DSG, división Frankfurt/Main-Est. Los bogies utilizados en su construcción fueron los del tipo  ligero Görlitz III  que estaban en buen estado siendo sustituidos gradualmente por bogies del tipo Múnich-Kassel (solo  el 20 318) y Minden-Deutz. A partir de 1956, los coches se denominaron WLAs4ü[e]. Entre 1958 y 1961, los vagones DSG se equiparon con burletes de goma en los testeros.

El WLAs4üge disponía de 20 compartimentos individuales. Entre 1949 y 1950 se fabricaron 20 unidades repartidas entre las fuerzas de ocupación americanas y la DSG. No se volvieron a fabricar más unidades.

La particularidad del coche es su distribución interior. Para poder acomodar veinte compartimentos no podía utilizarse un pasillo lateral, por lo que hubo que distribuirlos en los dos lados, diseñarlos trapezoidales y colocarlos a la contra. De ahí el apodo de Zick-Zack, debido a que el pasillo del coche era central y no recto sino en sentido derecha izquierda. Los compartimentos se parecían a los de los coches P de la CIWL pero eran individuales.

El modelo ha sido reproducido en escala H0 por RailTop-Modell. Es una marca suiza que fabrica en pequeñas tiradas. Como ocurre con todos los fabricantes europeos lo ha producido en China. Muy buena reproducción, con las camas y el lavabo en el interior de los compartimentos además de otros detalles en testeros. 

En el modelo se puede apreciar que los dos lados del coche son idénticos. Tienen la misma distribución de compartimentos. En el techo se comprueba la ubicación central de los aireadores lo que ya claramente define la distribución de los compartimentos. 

Lo único diferente en el coche son los extremos ya que solo en uno de ellos se encontraban los lavabos.

Los detalles de baterías, sistema de frenos, etc, no se aprecian desde el exterior debido al faldón que recubre los largueros del coche. 

Los testeros incluyen las mangueras de calefacción, freno, de forma recortada para poder circular en una maqueta. En bolsa aparte se incluyen completas por si el modelo se quiere dejar estático. 

La tampografía es clara, muy nítida y se puede leer perfectamente aunque con ayuda de una lupa por el tamaño de las letras. La cinemática de los enganches funciona bien. El radio mínimo es de 360 mm en curva y 420 mm en curva y contracurva sin tramo intermedio recto. La iluminación interior se vende aparte pudiendo elegir el tipo de color, blanca o amarilla. En resumen, un modelo curioso, bien reproducido y  que rueda sin problemas. A mí me gusta, lo que no quiere decir nada porque sobre gustos no hay nada escrito.