No resulta frecuente ver en las maquetas trenes de socorro. Posiblemente se deba a que nos resulta cómodo "meter mano" y sacar del embrollo locomotoras y coches como si fuéramos dioses sobrenaturales que movemos los hilos de nuestros trenes desde un Olimpo ferroviario. Procedimiento funcional, pero en esencia incorrecto. ¿Deberíamos disponer de los medios adecuados para solucionar estos problemas? ¿Necesitamos un tren de socorro? Lo dejo a vuestro criterio. Reconozco la dificultad, por no decir imposibilidad de utilizarlos, pero son composiciones entretenidas y agradables de ver en nuestras maquetas.
En la Alemania de los años 30, la Deutsche Reichsbahn (DRG) operaba los trenes de socorro más avanzados de Europa, conocidos técnicamente como Hilfszüge (trenes de ayuda). Estos convoyes estaban altamente estandarizados para intervenir en descarrilamientos y accidentes y garantizar una respuesta rápida en una red que ya era de las más densas y rápidas del mundo.
En primer lugar citar que como es lógico, en caso de emergencia, el Hilfszug tenía prioridad absoluta de paso, equivalente a un tren expreso de pasajeros. Eran fácilmente reconocibles por su color (generalmente verde oscuro o gris oscuro) y grandes rótulos que indicaban su estación base (p. ej., Bw Berlin-Anhalter Bahnhof). Su composición habitual se dividía en secciones tácticas diseñadas para la autonomía total en el lugar del incidente.
Composición de un "Hilfszug" en la década de 1930.
Locomotora: Generalmente locomotoras de vapor de carga pesada, como la Br 44, Br 50 o Br 57, capaces de mover grandes pesos a velocidades constantes. Al no tener una locomotora asignada permanentemente, se utilizaba la primera locomotora disponible de cualquiera de estas series en el depósito más cercano para enganchar el convoy y salir hacia el accidente. Habitualmente una locomotora de vapor de gran adherencia (como la BR 44 o BR 57) para mover el peso muerto de la grúa y los vagones cargados de materiales. La formación del tren estaba calculada para que la grúa tuviera libertad de movimiento y el personal sus herramientas a mano al llegar al punto crítico.
Coche Taller y Herramientas (Gerätewagen, Werkstaffwagen): Vagones (a menudo derivados del diseño de los furgones de equipaje) con oficina de mando para el jefe de intervención, equipados con sistemas de iluminación autónoma (generadores eléctricos tempranos o potentes lámparas de carburo). Gatos de cremallera y los primeros gatos hidráulicos pesados. Equipos de oxicorte para despejar restos metálicos. Banco de trabajo. Herramientas manuales.
Coche Vivienda y Comedor (Mannschaftswagen): Un coche de pasajeros transformado que incluía cocina de emergencia y zona de literas para descansos por turnos. La estufa de hierro fundido (tipo Kanonenofen) servía tanto para calentar el café y la comida como para proporcionar calefacción al vagón en invierno.
Grúa de Socorro (Dampfkran): La unidad central de potencia, montada sobre un chasis de múltiples ejes (6 ejes para la Ardelt de 90t) para distribuir su enorme peso. Alemania destacaba por sus potentes grúas de vapor fabricadas por firmas como Ardelt o Demag. En los años 30, ya contaban con grúas de gran tonelaje que podían levantar hasta 75-90 toneladas, fundamentales para las pesadas locomotoras de la época.
Vagón Plataforma de Protección (Schutzwagen): Un vagón plano para alojar la pluma de la grúa. Su función es evitar que la pluma golpee al coche de herramientas en curvas o frenazos.
Vagón de Servicio de la Grúa: Un vagón adjunto que transporta el carbón y el agua necesarios para la caldera de la grúa, además de los cables, cadenas y aparejos de elevación pesada.
Vagón de Materiales de Vía (Materialwagen): Un vagón tipo plataforma cargado con tramos de raíles, traviesas y eclisas para reconstruir la vía si el descarrilamiento la hubiera destrozado.
Estos trenes se mantuvieron conceptualmente en la DB con las lógicas variaciones del tipo de coches y vagones. Las grúas dieron servicio un buen número de años.
