LOS "F-ZUG" DE LA DB

La vuelta a la normalidad hogareña tras un verano excesivamente largo requiere un repaso de mantenimiento de  locomotoras y limpieza de material fijo y móvil. Como hay que ir por partes, he comenzado por las menos activas que corresponden a las locomotoras de la época III de la DB y la DR. Y mientras estaba en esos asuntos, puesto ya a limpiar y engrasar locomotoras, se me ha venido la idea de montar unos trenes F aprovechando el material que tengo disponible.

Los trenes F, para aquellos que lo desconozcan, fueron unos trenes que rodaron por las vías de la DB, (Deustche Bundesbahn) nuevo nombre de la Administración Ferroviaria de la República Federal de Alemania en la década de los años 50 del siglo XX. Se pretendía volver a poner en funcionamiento la red de trenes rápidos de la DRG, pero en esta ocasión con trenes de composiciones muy similares, que interconectaran las principales ciudades de la nueva Alemania.

El material disponible en aquel momento era el residual de la DRG, la industria alemana era prácticamente inexistente. Se tuvieron que enviar a otros países los coches que milagrosamente habían sobrevivido a la exhaustiva destrucción ferroviaria llevada a cabo por las Fuerzas del Bien, para que los adaptaran a las nuevas necesidades dándoles un nuevo aire. Cambio de librea y adaptación de interiores, aparte de la revisión mecánica correspondiente. 

Las locomotoras más utilizadas fueron las de las series 01, 03, con sus variantes de tres cilindros 01.10, 03.10 pero ya sin carenado, algunas de las series 05 y 18 y más adelante otras de la serie 23, cuando las condiciones de fabricación iban mejorando. A las antiguas se les hicieron cambios de caldera y otras modificaciones para que pudieran alargar su vida útil. Posteriormente se agregó la serie de locomotoras diesel V-200. Las vías electrificadas vieron pasar las E-17, E-18, E-19 y aparecieron las nuevas locomotoras de la serie 10. Las E-10.0 (110), E-10.1 (111) y E-10.2 (112) en la década de los años 60.

Los coches correspondían a las series 28, 30, 35 y 38/39. La idea general era crear una serie de trenes con coches de 1ª/2ª clase. Aunque no se incluía furgón de equipajes en ninguno, sí se contemplaba la inclusión de un coche restaurante o en su defecto un coche mixto de 1ª ó 2ª Clase con restauración incluida. Estas composiciones tuvieron una existencia efímera, porque a partir de 1956 se fueron incorporando los nuevos coches de 26,4 m. a los trenes desplazando a los modelos antiguos. Unos desaparecieron y otros, ya con librea color verde óxido de cromo, siguieron funcionando en trenes de categorías inferiores hasta su desmantelamiento definitivo.

También se aprovecharon los automotores existentes, cambiando su denominación. El SVT 877 paso a ser el VT 04.0, los VT 137 a VT 04.501, VT 06 ó VT 07.5. El VT 08.5 ya era de nueva creación y pasó a formar parte de los trenes F en varios recorridos.

Al ser la Época II mi favorita estos trenes me resultan más atractivos que los ya habituales de los años 60 en adelante. Las locomotoras de vapor no son exactamente iguales que las antiguas. Se pierde el carenado, las calderas se renuevan. Los levantahumos son más pequeños (Witte) y se incorporan nuevos elementos de freno. Los tender se fuelizan. Aparecen las nuevas series BR 10, 23, 65, 66 y 82. Los coches recobran una nueva vida mientras se construyen los nuevos coches de viajeros. Elementos todos que me permiten disfrutar de una pequeña colección similar, pero diferente, a las de la DRG.

Si a alguien le interesa este tema le recomendaría que buscara el libro "Von Fernschnellzug zum Intercity" de Scharf/Ernst, editado por Eisenbahn Kurier en 1983, y de la misma editorial, el "Leitche F-Zuge der Deustchen Bundesbahn" de Peter Goette en 2011, en donde encontrarán toda clase de datos y referencias sobre estos trenes. 

En próximas entradas presentaré algunos de estos trenes F que se pueden montar con un número muy limitado de coches puesto que, como veremos, muchas composiciones son iguales. La uniformidad alemana.

LE TRAIN DU JOUR

El tren de hoy es una composición menos elegante de lo que habría deseado el alcalde Pontigny-Chantal. El tiempo pasa, los balnearios dejan de estar de moda y la torre de deseos de nuestro amigo se va derrumbando. Pero no totalmente. La venta de agua mineral sigue su curso creciente, los productos lácteos tienen su comercialización asegurada, pero el Balneario... Ah, el Balneario debe remodelarse y adaptarse a otra clientela menos charmant. Cést la vie. Son los años 60. La clase media descubre el mundo y corre veloz a ocuparlo. El automóvil empieza a reclamar su espacio. El ferrocarril intenta adaptarse. 

Nuestro tren de hoy es un expreso nocturno compuesto por una diversidad de coches camas, literas y un vagón portacoches. Un autoexpreso. La Compañía de Wagons Lits ha rebajado sus estándares de calidad y lujo adaptándose a un público más extenso. El tipo P, con cabinas individuales es un coche camas incómodo, ocupa el último puesto de la composición antes del STVA que es el vagón porta-automóviles.

Le antecede un Coche Camas del tipo Ub. Este coche, con interiores de formica y una sola plataforma de acceso, la Compañía lo utiliza de forma aislada.  En su interior encontramos 11 compartimentos preparados para literas de 2ª y 3ª clase, entre 22 y 33 plazas. Algo diferente a los Lx16, sin duda.

Finalmente, un coche literas B9c9 UIC y un furgón Dd4s completan la rama con destino Villefranche. Nada de restauración en ella. El coche restaurante queda en la composición original y sigue su curso hacia Burdeos.

La quietud, la calma, el silencio de las tardes bajo el castaño va desapareciendo. Los autos ronronean por los caminos buscando nuevos lugares. El viejo Antoine sirve al alcalde su acostumbrado Avéze con Cassis. Antoine no se retira, Louis Philippe levanta la cabeza mirándolo. "¿Y lo de esquiar?" dice Antoine señalando al último grupo de viajeros. El alcalde asiente en silencio.  "Ya está en ello", sonríe Antoine.

LE TRAIN DU JOUR

El tren de hoy es una de esas composiciones extrañas que, aunque no se vean habitualmente circulando por las maquetas, han recorrido las vías europeas. A principios de la década de los años 50 del siglo pasado, los destrozos de la guerra del 39 al 45 habían dejado bastante maltrechas las líneas férreas de media Europa. La escasez de material móvil se seguía notando en las composiciones internacionales y las diferentes administraciones ferroviarias adaptaban estos trenes con lo disponible. 

Esta fotografía de Carl Bellingrot, tomada en Überlingen al lado del Bodensee, es una muestra palpable de lo que ocurría cuando había que formar un tren entre Austria y Francia por esas fechas. El  tren D161 con salida en Innsbruck y llegada a París Este, discurría por territorio alemán una parte de su recorrido. La locomotora es una de las dos 78 1000, la 78 1002 con base en Lindau, como corresponde a la zona. Hasta ahí nada llamativo, excepto el tipo de locomotora escogida. Los coches del tren, como se explica en el pie de foto, son franceses cedidos por la SNCF. Posiblemente, en ese momento, no había otro material utilizable. Buscaba una documentación sobre otro tipo de tren, pero cuando repasaba mis libros de Bellingrot surgió esa fotografía. No la recordaba. 

Para mayor asombro, descubrí que podía reproducirla en mi maqueta alemana. Jamás se me habría ocurrido pensar que mi 78 1002 pudiera remolcar coches franceses y menos que yo pudiera formar la composición. Aquí está. Reichesheilm 2024. Sorpresas te da la vida.

LE TRAIN DU JOUR

Esta mañana me he dado un paseo por el depósito de Villefranche. M. Tournevis, el jefe de taller me ha permitido deambular por sus instalaciones y he aprovechado para sacar unas fotografías con algunas de las personas que trabajan en ellas. 

Tras retirar las cenizas el equipo de trabajo se toma un descanso. A esta hora no hay demasiada actividad. 

Esa acción memorable de encender un cigarrillo en el futuro estará mal vista, e incluso prohibida. Es el momento de un breve descanso, el placer de desconectar. Las locomotoras de vapor y los cigarrillos desaparecerán prácticamente de la vida. La extinción de las especies.

Me resulta muy atractivo ver el trajín de los talleres en el depósito. El mantenimiento de una locomotora de vapor exige una atención constante del nivel en los engrasadores. El maquinista repasa y le indica al fogonero las labores necesarias. El martillo y la aceitera, unidos al trapo grasiento, son imprescindibles en el desarrollo de tan delicada manutención.

Recargando fuel. La adaptación de los tender de carbón a fuel conllevó la aparición de una serie de aparatos de carga para poder realizar la operación sin poner en peligro al personal. Según el tamaño de las instalaciones, las mangueras llevan unos elementos de protección para evitar las caídas y facilitar que no se produzcan excesivos derrames. No se consiguió ninguna de las dos cosas.

La sublime actividad de palear carbón. Un buen fogonero es fundamental en el rendimiento de una locomotora de vapor. Otro oficio, desaparecido en el futuro , quedará restringido a aquellos aficionados  a los trenes de vapor.

 

LE TRAIN DU JOUR

La composición de hoy está formada para dar una satisfacción a M. Louis Charles de Pontigny-Chantal, nuestro querido alcalde. Por fin ha conseguido establecer una relación ferroviaria con París mediante unos trenes de lujo. Un expreso nocturno y un rápido diurno que sin duda atraerán a un público selecto y exquisito a la Estación Termal de Villefranche au Pied du Puy. Una unidad de tren en cada caso que permite el ansiado acceso directo a la capital.

Bien es cierto que esta relación queda remitida a dos días a la semana, Ll. y S. martes (nocturno) y Ll. y S. jueves (diurno) pero las ramas que empalman con los expresos de Burdeos o Lyon parten y llegan a diario a Villefranche, y por medio de las mismas se puede acceder a París con una relativa comodidad. 

Los nuevos trenes están compuestos en su totalidad por coches de la CIWL. Tres coches camas y un restaurante para el nocturno y dos coches Pullman y un salón para el diurno. Potentes locomotoras de la serie 141R se encargan de la tracción de ambas formaciones, tal y como recuerda la publicidad del evento recogida en los diarios nacionales y estaciones parisinas.

Las gestiones desarrolladas por nuestro admirado Louis Charles han dado su fruto. El Senador Philippe d'Pontigny mantiene muy activas las conversaciones para  establecer un servicio semanal directo que una Villefranche con Vichy. Exprimiendo sus relaciones político-parentales, nuestro alcalde ha conseguido que la pequeña población de Villefranche au pied du Puy, hasta hace unas fechas desconocida para todos los mortales excepto sus habitantes, disponga de un tren muy similar al Tren de los Ingleses, París-Vichy. A veces la tozudez tiene su premio.

Pero si nuestro Alcalde ahora está feliz, no es menos cierto que sueña con un futuro prometedor. Acomodado en su sillón municipal, mirando sin ver por su balcón, piensa en llegar a enlazar con Aix-les-Bains, Annecy y hasta Évian-les-Bains. Una línea ferroviaria de estaciones termales. Sueños inalcanzables. ¿O quizás, no?  Su esposa ¿no era concuñada de un diputado del que se dice que puede ser  ministro próximamente? Frunce el ceño recolocándose en el sillón.