LAS BR 17.11 DRG

Las locomotoras de la serie BR 17.11 de la Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) no fueron máquinas construidas desde cero por la DRG, sino que eran locomotoras de origen francés integradas en el sistema de clasificación alemán tras la Primera Guerra Mundial.

Esta serie estaba compuesta originalmente por las locomotoras S 10.1 de los ferrocarriles de Alsacia-Lorena (técnicamente el Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen). Locomotoras para trenes expresos pesados, basadas en el diseño prusiano de la exitosa serie S 10.1. Cuando se creó la DRG y se unificó el parque motor en la década de 1920, estas máquinas fueron numeradas bajo la serie 17.11, siguiendo la lógica de que la "Clase 17" agrupaba las locomotoras de pasajeros del tipo 2'C. Aunque compartían gran parte del diseño de la S 10.1 prusiana, estas versiones específicas tenían sus propias particularidades debido a las necesidades de la red de Alsacia-Lorena.

 

Eran locomotoras de cuatro cilindros que utilizaban el sistema de doble expansión. Esto significa que el vapor pasaba primero por dos cilindros de alta presión y luego se reutilizaba en dos de baja presión, lo que las hacía muy eficientes pero mecánicamente complejas. (2'C h4v). Estaban diseñadas para mantener velocidades elevadas (alrededor de 110 km/h) arrastrando trenes de pasajeros de larga distancia. 

Dentro de la DRG, la serie 17.11 convivió con otras variantes de la Clase 17 (como la 17.0, que eran de simple expansión, 17.3 o 17.10). Sin embargo, al ser una serie pequeña y de procedencia "externa" (no prusiana estándar), fueron retiradas del servicio antes que las series unificadas más modernas, desapareciendo gradualmente de las líneas principales a medida que llegaban las locomotoras de las series 01 y 03. 

Modelo de 1911 (Bauart 1911): Introdujo el motor de doble expansión (Compound) de cuatro cilindros. En las primeras 132 unidades, los cuatro cilindros actuaban sobre el primer eje motor (sistema de Borries), lo que complicaba el mantenimiento por la falta de espacio para acceder a los mecanismos internos.

La DRG heredó un número limitado de estas unidades tras la Primera Guerra Mundial. Aunque el núcleo de la serie 17.11 eran las máquinas de Alsacia-Lorena, la DRG también incluyó en este grupo a las S 10.1 prusianas de la variante de 1914, ya que compartían especificaciones técnicas casi idénticas. 

Fleischmann: Br 17 1103, pr. S10.1 Bauart 1911, 1103 Osten ant. 1103 Bromberg, Henschel 11 162/1912

Serie 17.10-11: Correspondía a la variante original de 1911 incluyendo las de Alsacia-Lorena. 

Numeración DRG: 17 1001 a 17 1123.

Las de Alsacia-Lorena empezaban a partir del número 17 1124 hasta el 171144

En 1914, el diseño original se refinó. Se subió la plataforma de circulación para darles un aspecto más moderno y se inclinaron los cilindros (sistema de Glehn modificado), lo que permitía una mejor distribución de esfuerzos en el bastidor. 

Roco: BR 17 1137,  pr S10.1 Bauart 1914, 1105 Altona, post. Essen, Henschel 12 625/1914

Modelo de 1914 (Bauart 1914): Fue una mejora radical. Se cambió la disposición de los cilindros para hacerlos más accesibles y se elevó la plataforma de circulación. Además, se redujo el peso en otras áreas para permitir la instalación de un precalentador de agua de alimentación sin exceder la carga por eje. Se fabricaron 115 unidades de esta versión.

Serie 17.11-12: Correspondía a la variante mejorada de 1914.

Numeración DRG: 171145 a 171209

Fueron consideradas las locomotoras de trenes expresos más potentes de su época antes de la llegada de las grandes locomotoras "Pacific" (serie 01). En pruebas, algunas variantes llegaron a alcanzar los 152 km/h arrastrando coches de pasajeros, aunque su velocidad de servicio estaba limitada para garantizar la durabilidad. Su disposición de ejes 2'C (dos ejes de guía y tres motores) las hacía ideales para las líneas con pendientes moderadas donde se necesitaba un buen compromiso entre velocidad y fuerza de arrastre. 

El fabricante principal y exclusivo de la variante S 10.1 prusiana Bauart 1914 (que la DRG numeró como la subserie 17.11–12) fue la factoría Henschel & Sohn en Kassel. 

A diferencia de la versión original de 1911 o de la S10 estándar (17.0), que fueron construidas mayoritariamente por Schwartzkopff (BMAG), la versión mejorada de 1914 fue un encargo a Henschel para refinar el diseño compound de cuatro cilindros. 

De las 109 máquinas construidas por Henschel, solo 65 unidades permanecieron en Alemania y recibieron la numeración definitiva de la DRG (17 1145 a 17 1209). El resto fueron entregadas como reparaciones de guerra a países como Bélgica (SNCB/NMBS) y Francia. 

Esta especialización de Henschel en la versión de 1914 permitió que las máquinas tuvieran una gran homogeneidad técnica, lo que facilitó su mantenimiento y permitió que fueran las representantes más longevas y potentes de toda la clase 17 prusiana. 

Las locomotoras originales de los ferrocarriles de Alsacia-Lorena (Elsaß-Lothringen) que conformaron la serie 17.11 fueron fabricadas principalmente por la Société Alsacienne de Constructions Mécaniques (SACM) en su factoría de Grafenstaden. 

Es importante distinguir entre la procedencia del diseño y la fabricación física: 

Origen del diseño: Estas máquinas eran técnicamente S 10.1 prusianas, diseñadas bajo los estándares de los Ferrocarriles Estatales de Prusia (KPEV). 

Fabricación local: Para fomentar la industria de la región de Alsacia (entonces parte del Imperio Alemán), la administración de los ferrocarriles de Alsacia-Lorena encargó la construcción de sus unidades a la planta local de SACM en Grafenstaden, cerca de Estrasburgo. Se fabricaron 17 unidades específicas para esta red entre 1911 y 1914. De esas 17 máquinas, doce contaban con el sistema de Borries, donde los cuatro cilindros actuaban sobre el primer eje motor, una configuración que las diferenciaba de otras variantes de la misma época. 

Tras la Primera Mundial, estas locomotoras tuvieron destinos diversos: algunas pasaron a manos francesas y polacas, mientras que las que quedaron en territorio alemán fueron integradas por la DRG con los números 17 1124 a 17 1144. 

Diferencias entre la serie 17.10 (Bauart 1911) y la 17.11-12 (Bauart 1914 de Henschel). 

La plataforma de circulación.

17.10 (1911): La plataforma tiene un "escalón" o caída brusca justo encima de los cilindros. 

17.11-12 (1914): La plataforma es completamente recta y alta desde la cabina hasta el frente. Esto deja mucho más espacio libre sobre las ruedas motrices, dándole un aspecto más esbelto y moderno. 

La posición de los cilindros exteriores.

17.10 (1911): Los cilindros están montados de forma horizontal y están alineados directamente con el primer eje motor. 

17.11-12 (1914): Los cilindros exteriores están ligeramente inclinados hacia arriba y desplazados hacia atrás. Esto se hizo para que las bielas atacaran al segundo eje motor (sistema de división de fuerzas), lo que mejoraba la estabilidad a alta velocidad. 

La caja de humos (El frontal) 

17.10 (1911): Suele tener un aspecto más "corto" y compacto en la zona delantera. 

17.11-12 (1914): Al ser una locomotora un poco más larga, la distancia entre el bogie delantero y el primer eje motriz es mayor, lo que le da un perfil más estirado.

LOWA: LOS SCHURZENWAGEN DE LA DR

En lo años 70 estos coches me llamaron la atención por su parecido con los schurzenwagen de la DRG. En aquel momento no disponía de documentación sobre ellos. Cuando pude disponer de ella, oh sorpresa, resultó que eran un diseño original de la DR aunque basado en proyectos de la DRG que no vieron la luz. Es una diferencia importante respecto a otras series parecidas de las que sí se construyeron unidades en la realidad. En escala H0 los ha fabricado Piko en varias versiones.

Los coches Lowa (acrónimo de Lokomotiv und Wagenbau, la asociación de fabricantes de la RDA) fueron los primeros coches de pasajeros de diseño propio construidos en la Alemania Oriental tras la guerra. El modelo más representativo es el LOWA E5, un coche de 4 ejes con acceso central (Mitteleinstieg) que marcó la transición hacia la modernización de la flota de la DR en la Época III. 

LOWA E5 (Bauart 1954) 

LOWA Bautzen (Asociación de Empresas Estatales, VVB, Construcción de Locomotoras y Vagones) construyó 200 coches de entrada central para servicios de cercanías y regionales a partir de 1954. Estos coches se denominaron inicialmente C4üp-54 y, a partir de 1956, B4üp-54.

Con 23,25 metros de longitud eran más largos que los Reko de solamente 18,7 m de largo. El acceso se realizaba por puertas correderas dobles situadas en el centro del coche, una novedad para la época en la DR. Originalmente diseñados para 120 km/h. Inicialmente utilizaron diversos tipos de bogies, pero se estandarizaron con los Görlitz III ligeros. 

Existen fotografías de la década de 1950 que demuestran que los coches también operaban en servicios de larga distancia. Viajaban frecuentemente a Alemania Occidental en rutas interzonales. Posteriormente, se utilizaron en servicios de  S-Bahn y regionales. Fueron retirados del servicio a principios de la década de 1990. Los últimos coches fueron retirados del servicio regular en 1993.

En sus dimensiones y diseño principales, la construcción del coche se basó en los coches exprés con faldón. La construcción del faldón y el diseño de los extremos del coche son similares. Inicialmente contaban con fuelles en los pasillos.

Los vagones son de construcción totalmente metálica. Las paredes laterales y frontales, así como el techo, estaban fijadas al bastidor metálico. Como es habitual en los coches de entrada central, contaban con puertas (correderas) en los extremos y en el centro.

Entre los bogies utilizados se encontraban los bogies ligeros Görlitz III y los bogies Görlitz V, de reciente desarrollo y sin soportes de eje. Estos últimos probablemente fueron reemplazados por bogies ligeros Görlitz III a partir de la década de 1970, aunque también se utilizaron bogies ligeros Görlitz III remachados de la década de 1930.

Inicialmente, se utilizó un sistema de calefacción por vapor de baja presión; posteriormente, se instaló calefacción eléctrica. Según parece, existían dos configuraciones interiores diferentes: una con asientos fijos y otra con asientos cuyos respaldos podían abatirse en el sentido de la marcha.

Las ventanas estaban divididas y ya no se podían retraer como una sola unidad, como ocurría con los coches DRG/DR. Inicialmente, los vagones estaban pintados con una franja verde claro en las ventanas y los umbrales verde oscuro, o simplemente verde oscuro con franjas claras que contrastaban. Al pasar las revisiones, los vagones se fueron repintando de verde.

Durante la reforma de clases de 1956, los vagones pasaron de tercera a segunda clase. Se eliminó la señalización de tercera clase y algunos vagones con entrada central quedaron sin ninguna marca de clase, ya que solo se conservaron vagones de segunda clase con entrada central.

A principios de la década de 1960, comenzaron las primeras modificaciones. Estas incluyeron el uso de conexiones de goma en los pasillos y, posteriormente, la instalación de luces traseras fijas y líneas de control continuas para la operación de push-pull.

A partir de 1969,  ocho coches se convirtieron en vagones de control y 32 en vagones de línea para el S-Bahn de Leipzig en los Talleres Ferroviarios de Delitzsch (RAW Delitzsch). Estos vagones recibieron una librea amarilla y azul (los colores de la ciudad de Leipzig). En la década de 1970 se realizaron nuevas conversiones para el servicio S-Bahn en Magdeburgo y sus alrededores.

Las nuevas clasificaciones fueron Bghe (Bghue para los vagones de línea) y Bghqe para los vagones de control de tracción-empuje. En la fase final, los techos grises de algunos vagones se pintaban con pintura color beige.

D 161/162 DE STRASBOURG A LINDAU EN 1956

Al finalizar la Segunda Guerra Mundial, los países vencedores se repartieron los restos de Alemania creando unas zonas de ocupación controladas por sus tropas. La URSS y los EEUU se llevaron la parte del león y dejaron el resto a británicos y franceses. Esta ocupación, que duró más de lo que parece, dio lugar al acantonamiento de tropas en las zonas ocupadas y, por consiguiente, al transporte de personas y materiales necesarios. Para cumplir con esta finalidad, cada país vencedor creó sus sistemas de transporte recurriendo en gran medida al uso del ferrocarril. En escala H0 varias marcas han reproducido alguno de estos trenes. Os presento un tren menos conocido y llamativo que los de los yanquis o los británicos.

El tren D161/162 era un servicio rápido internacional clave en la posguerra, conectando la zona de ocupación francesa en Alemania y Austria con Francia. En 1956, este tren no solo cumplía funciones civiles, sino que era fundamental para el transporte de personal militar y correo de las fuerzas francesas.

El trayecto principal unía Estrasburgo (Francia) con Lindau (Alemania), extendiéndose frecuentemente hasta Innsbruck (Austria). 

Estaciones: Estrasburgo – Offenburg – Selva Negra (Schwarzwaldbahn) – Singen – Radolfzell – Friedrichshafen – Lindau.

Conexiones: En Estrasburgo solía tener correspondencia o coches directos hacia París (Gare de l'Est).

Continuación: Tras cruzar el Lago de Constanza hacia Lindau, el recorrido seguía por el Arlberg hacia Innsbruck, facilitando el movimiento entre las guarniciones francesas en el Tirol y Vorarlberg.

En 1956, la composición era notablemente heterogénea, mezclando material rodante de varias administraciones ferroviarias debido a su carácter internacional y militar

Tracción: De Strasbourg a Offenburg locomotoras tender francesas o alemanas BR 78.10. De Offenburg a Villingen por una BR-39 de la DB. De Villingen a Lindau por una BR 03 de la DB. De Lindau a Innsbruck por una 1020 de la ÖBB (E-94 DB)

Coches de Pasajeros: Coches de la SNCF (Francia), la DB (Alemania Occidental) y los ÖBB (Austria). Predominaban los coches de color verde oscuro típicos de la época para las tres compañías.

Servicio Postal: Siempre incluía un furgón postal francés (Ambulant)

Mi composición obtenida de una fotografía de Bellindgrot está formada por:

BR 78.10 - PTT Postes SNCF - Furgón OCEM 32 - AB OCEM - AB EST - B4üwe 36/50 - PTT Postes SNCF.

Posiblemente porque esté tomada en invierno sea más corta. En verano se añadían tres coches de la DB. Un AB4ü y dos B4ü del grupo 38/39. También es posible que el AB de la ÖBB circulara todo el año como Kurswagen París-Innsbruck.

En el verano de 1956, el servicio D161/162 funcionaba como un tren rápido internacional diario. Aunque los horarios variaban entre verano (mayo-septiembre) e invierno, y teniendo en cuenta que debido a la situación política de la época, las paradas en Kehl y Lindau incluían tiempos para controles aduaneros y militares, ya que se cruzaban las fronteras de Francia, la RFA y Austria. podemos aceptar como bastante aproximados los siguientes:

D162 (Sentido Este: Estrasburgo → Innsbruck) 

Este tren constituía la conexión desde París para el personal militar y civil hacia la zona de ocupación francesa en el sur de Alemania y Austria. 

Estrasburgo (SNCF) Salida ~08:30.  Kehl (Paso/Frontera) ~08:45.  Offenburg ~09:15. Villingen (Schwarzw) ~10:45. Singen (Hohentwiel) ~11:50. Radolfzell ~12:10. Friedrichshafen Stadt ~13:00 

Lindau Hbf (Control de aduanas). Llegada ~13:30. Bregenz (ÖBB) ~14:00. Innsbruck Hbf. Llegada ~16:45 

 D161 (Sentido Oeste: Innsbruck → Estrasburgo) 

Se trataba siempre de llegar a Estrasburgo a tiempo para enlazar con los trenes nocturnos o rápidos hacia París. 

Innsbruck Hbf. Salida ~11:30. Lindau Hbf ~15:00.Friedrichshafen Stadt ~15:30. Singen (Hohentwiel) ~16:40. Offenburg ~19:15. Estrasburgo (SNCF) Llegada~20:00 

ESTAFETAS PUSH & PULL, DBP Post m-b/26

Dentro del grupo de coches llamativos hay que hacer un hueco para los vagones postales porque estéticamente no se parecen en nada al resto de coches. También a ellos les llegó la moda de incluir cabinas de conductor para poder utilizarse en trenes reversibles, lo que nos ha dejado algunas singularidades como las que muestro a continuación. Estos coches de correos son realmente curiosos por su característica cabina en cada extremo. Solamente el primero de cada serie las llevaba, siendo el resto coches postales con los testeros ciegos como era habitual.

Mi única referencia de fabricación en escala H0 es de Saschenmodelle. El 6000 para la Deutsche Post Philatelie. Desconozco si existen en series limitadas artesanales. Como corresponden a la época IIIa los he tenido que incluir en mi lote de vehículos postales de la DB. A continuación aporto una serie de datos sobre la primera serie de las tres que se construyeron. Las otras dos son muy similares.

Post m-b/26 (Post 4mf-a/26) 6000 Mu

Este vagón fue el primero de una nueva generación de Bpw (vagones postales con compartimento de equipajes). Por primera vez, tenía una longitud de carrocería de 26,1 metros. Se construyó con un novedoso método de acero ligero para la época y, al mismo tiempo, estaba equipado con compartimentos de control para trenes reversibles. 

Las paredes frontales de la carrocería del vagón se extendieron hasta quedar a 150 mm del plano de los topes. Por esta razón, debajo de las ventanas se incluyó un nicho para el operario de maniobras, el llamado "Berner Raum" (la osera). Además, las paredes frontales estaban preparadas para la instalación de una transición o pasarela entre vagones. 

Las puertas correderas de las paredes laterales eran de metal ligero. En cada extremo del vagón había un vestíbulo, que incluía un compartimento de control y otro para el acompañante. En el extremo HBrE (extremo con freno de mano), se añadieron además un aseo y un armario. 

Hacia el centro del vagón se conectaba, en cada lado, una sala de cartas. Entre ambas se encontraba la zona de ensacado. Para la calefacción, ventilación y eliminación de polvo, se utilizó por primera vez un sistema de calefacción por aire de tipo Hagenuk, específicamente con un calentador de aire por agua caliente. También se instaló un sistema de combustión de gasóleo en lugar de la estufa de carbón. 

En 1953, el vagón estuvo expuesto en la Exposición Alemana de Transportes en Múnich, formando parte del tren postal rápido (Post-Schnellzug). Parece ser que nunca fue utilizado como coche de control y que simplemente se le añadía a cualquier tren como un coche de correo normal. Posiblemente esta circunstancia hizo que finalmente se retiraran los compartimentos de control y del acompañante.

Post m-b/26 (Post4m-a/26) 6001 al 6037

Los demás vehículos de este tipo de la serie 1952/53 estaban  construidos de forma similar a la del primer vagón de control, pero sin estos compartimentos, por lo que se aumentó el espacio en las zonas de almacenamiento. En las salas de clasificación de cartas, el ancho libre de las puertas de carga era ahora de 1m. El mobiliario interior se fabricó en madera ligera: madera de balsa por fuera y contrachapado por dentro. Además de los estantes fijos para la clasificación de correspondencia, también se podían colocar estantes móviles frente a las ventanas. 

La zona de ensacado se encontraba en el centro del vagón. No se realizó una separación de las salas de cartas mediante tabiques intermedios con puertas. Inicialmente, la iluminación de las salas se realizaba con lámparas incandescentes, aunque más tarde se cambió a lámparas fluorescentes. 

Para la calefacción, los radiadores compuestos fueron sustituidos por rejillas de salida de aire de la calefacción por aire, pero la estufa de carbón se mantuvo como calefacción auxiliar (con el vehículo estacionado). En algunos vagones se renovó el sistema de calefacción y ventilación, añadiendo un quemador de gasóleo. Un sistema de suministro eléctrico alimentaba tanto la iluminación como la calefacción por aire. 

Las reproducciones no son de gran calidad como puede observarse, aunque tienen sus detallitos. Pero, por 30 € la pareja, merece la pena comprarlos y mejorarlos un poquito más. Otro entretenimiento.

DSL 356 BERLÍN-WIEN

Todos estamos acostumbrados a montar trenes de la CIWL, pero no tanto a un tren de la MITROPA. Me ha parecido una buena idea recordar que en los años 30 estos trenes recorrieron Alemania, Austria y algunas zonas de Checoslovaquia, Suiza y el norte de Italia. El DSL-356 es un buen ejemplo.

El DSL 356 fue un emblemático tren expreso nocturno de la Deutsche Reichsbahn (DRG) que conectaba Berlín con Viena durante los años 30. Es interesante porque en la composición se incluye un coche camas de tercera clase tipo WL4ü-21, algo no habitual en este tipo de trenes. Se pretendía que el público en general, y no solo la élite social, pudiera viajar por la noche de forma cómoda y accesible.

Anhalter Bahnhof y el Hotel Excelsior formaban una unidad de destino para un determinado tipo de viajeros. El hotel disponía de 600 habitaciones, central eléctrica, servicios propios de alimentación, una biblioteca de 10.000 ejemplares y salones para admitir a miles de personas. Y si se había reservado habitación en el Hotel Excelsior, el equipaje iba directamente desde el hotel al tren correspondiente por el túnel que lo unía con la estación. Los viajeros recorrían un pasaje de unos 100 metros,  una galería con tiendas, por la que se podía transitar del hotel a la estación y viceversa, sin salir al exterior.

El tren realizaba el trayecto principalmente a través de territorio alemán y austriaco, partía de Berlín Anhalter Bahnhof utilizando la línea Leipzig, Regensburg, Passau hasta su llegada a Wien Westbahnhof. En Leipzig, la estación término más grande de Europa en los años 30, el tren invertía su marcha.

Este mismo recorrido, en horario diurno, lo cubría el FD 17/18 (1938). Salía de Berlín Anh. a las 8:00 h y llegaba a Wien West. a las 19:30 h. Once horas y media de viaje, que se hacían notar, aunque se viajara en cómodos coches de 1ª y 2ª clase, con restaurante y furgón de equipaje.

En 1936 la composición típica estaba formada por: Locomotora titular: BR 01 

Furgón de equipajes (Pw4ü): Un coche tipo Pw4ü-30. 

Coche restaurante (WR): Un modelo WR4ü-28 operado por Mitropa. 

Coches cama (WLAB): Cuatro/Cinco coches de clase superior (tipo WL4ü-28). 

Coche cama adicional (WLC): Un coche de tercera clase (tipo WL4ü-21). 

El WL4ü-21 (clasificado como WLC por Mitropa) disponía de 36 camas repartidas en 12 semicompartimentos con un ancho de 1.220 mm, un compartimento para el revisor de 700 mm de ancho, dos lavabos, dos retretes, dos vestíbulos y pasillo lateral. Cada compartimento tenía tres literas superpuestas de 620 mm de ancho (la superior fija, colchones sueltos con almohadas de cuña, provisión de mantas y más adelante también de ropa de cama), mesa plegable, escalera, espejo pequeño y tres ganchos para ropa.

Pertenecía a la familia de coches Hechtwagen, reconocibles por los extremos aerodinámicos que se estrechaban hacia los topes. 

A diferencia de los coches camas de 1ª y 2ª clase, estos no tenían lavabo individual en cada compartimento. Los pasajeros debían usar los lavabos comunes situados en los extremos del pasillo. Este coche era el "hermano humilde" del convoy, con librea rojo Mitropa, permitiendo que un viajero con billete de 3ª clase pudiera trasladarse de Berlín a Viena descansando en una cama por un suplemento razonable.