UN CUENTO DE VERANO

Sumergido en los amenazantes calores de Agosto, huyendo de los "desmascarillados" de las playas, bares y restaurantes, me refugio en el frescor de mi espacio ferroviario en el que, sin necesidad de aire acondicionado ni ventilador, la temperatura se mantiene estable a 20 grados. Es conveniente mantener una temperatura equilibrada en las maquetas porque ayuda a evitar deformaciones en los tableros, aparte de otras ventajas. 

Rebuscando entre mis libros me aparece un legajo que empieza..."Hace muchos años existía un país en el que sus habitantes viajaban en tren. En aquel tiempo incluso se enviaban escritos a mano en papel que llamaban cartas y que también trasladaban en aquellos trenes"... 

Uno de esos era el Correo Expreso de Madrid a La Coruña y Vigo, una curiosa composición que, aunque difícil de incluir en una maqueta ya que ocupa unos tres metros, tiene todos los ingredientes para pasar un buen rato tratando de filmar una imitación del recorrido. Si lo consigo podré terminar mi cuento. Uno de aquellos cuentos de verano que ayudaban a pasar el calor de las tardes hasta que caía el sol.

La formación está recogida en los servicios de los años 60 y 70. He preferido montar la de los 70 porque la de los 60 es todavía mayor. También me sirve como ejemplo de lo que se puede hacer con unos pocos modelos si sabemos sacar partido a lo disponible. No me ha parecido nunca necesario tener una enorme colección de modelos repetidos, más allá de los mínimamente imprescindibles, por lo que hay que montar los trenes con lo que se tiene, siempre que el resultado sea digno. Vamos a intentarlo.

El tren Nº 21 partía de Madrid- P.Pío como un Correo Expreso con dirección Galicia. En su composición se incluían un Vagón J-300.000 y una estafeta DGDC-2000, que se disgregaban en León, con dirección a Oviedo y Gijón respectivamente. Unos frigoríficos que se añadían en Valladolid y un 1ª-Camas que se quedaba en Ponferrada. Todos estas circunstancias se prestan a montar un vídeo entretenido.

La formación de partida estaba constituida, de cabeza a cola, por: 

Un Vagón J-300.000 verde para paquetería y equipajes Madrid-Vigo, un Vagón J-300.000 verde para paquetería y equipajes Madrid-Oviedo, un DGDC-2000 Madrid-Gijón, la rama de La Coruña compuesta por un DD-5000, un DGDC-2000, dos BB-8500, la rama de Vigo con otros dos BB-8500 y cerrando la composición un AAWL-5000 Madrid-Ponferrada. Tras la salida de Madrid, en Valladolid, se le agregaban dos vagones frigoríficos con destino La Coruña que se situaban en cabeza.

Las locomotoras indicadas para los años 70 serían: una japonesa que desde Madrid podría llevar el tren hasta Monforte, y desde allí una 1800 para cada rama hasta Vigo y La Coruña.

Pero empiezan los problemas. No dispongo de una japonesa porque siempre me han parecido horribles. La sustituyo por una 7700 que puede admitirse desde León a Monforte. La primera parada es en Valladolid donde se agregan los dos frigoríficos en cabeza. Realizo la operación con una tractora  de la serie 103. Puedo ver marcharse el tren abandonando la estación. Desde el andén. Cúantas veces los habremos visto desde ahí.

Los vagones frigoríficos. ¿Cual poner? De los modelos de época III -IV, me inclino por los  PNfhv-520.400 que, aunque no dispongo del modelo exacto, los que tengo se parecen mucho y me gustan más para esta composición  que los grises de Vagones Frigoríficos. En este caso me puede el efecto visual del conjunto más que la verosimilitud de cada uno de los modelos.

La siguiente parada es en León. La titular una 7700 seguirá hasta Monforte. Mientras tanto, otra tractora retira el J-300 dirección Oviedo y el DGDC-2000 a Gijón. Se puede ver la salida y el paso en el recorrido hacia Ponferrada.

En Ponferrada el tren efectúa una parada que se aprovecha para soltar el AAWL-5000. Este coche no lo tengo disponible, así que he utilizado un AAWLr-5000 que sí forma parte de mi colección. El convoy recibe la orden de salida dirección Monforte.

En Monforte se produce la disgregación de las dos ramas y cambio de locomotoras. Con una 1800 en cabeza, los vagones frigoríficos y la rama de La Coruña parten en primer lugar. A continuación con otra 1800, el J-300 y los dos 8500 hacia Vigo. Llegada de las dos ramas a destino. Los viajeros llegaban felices con aspecto cansado. Unos hombres extraían de los furgones sacas de cartas, paquetes, cajas, maravillas que venían de la distante capital y que los lugareños podrían disfrutar en breve. Aquí se acaban las páginas de mi cuento. Desconozco si fueron felices, si comieron perdices... en Galicia comerían percebes¿no? 

El material utilizado es de Electrotren, exceptuando los frigos que son de ROCO, el DD-5000 de Mabar y el AAWLr-5000 de TULATON. Os dejo el enlace con el vídeo. CORREO EXPRESO MADRID CORUÑA VIGO  El resultado de una tarde entretenida que espero que os divierta. 

LA LOCOMOTORA DE PROUST

Las locomotoras antiguas tienen un olor especial. Es una mezcla de grasa y de filamento de cobre recalentado que les confieren unas características tan propias que cualquiera que hayamos jugado con ellas reconocemos al instante. En su contra aparecen la falta de detalles o la calidad de fabricación que hoy exigimos a los modelos. Es algo que, a todos los que como yo llevamos muchos años divirtiéndonos con los trenes, nos hace relegar a nuestras estanterías muchos de estos modelos. Descarte injusto para aquellos que nos hicieron tan felices en otro tiempo.

Una de mis locomotoras semiolvidadas es la ÜK 52 de Gützold, que se quedó durmiendo el sueño de los justos porque no encajaba por edad en mis trenes de la DRG, ya que había sido construida en 1942 y yo no quería pasar de 1940. Sin embargo, dentro del plan anual de mantenimiento de material no circulante y coincidiendo con unas fotografías muy interesantes del mismo modelo, pero a escala 1:35 de Trumpeter, me surgió la idea de ponerla en orden de marcha nuevamente.

Esta locomotora dispone de un tender totalmente diferente a las otras de su mismo diseño que la caracteriza. Es el denominado K 4 T30 de marco rígido. Es decir, un tender de 4 ejes fijos con capacidad para 30 m3 de agua y 8 Toneladas de carbón. Esa particularidad del tender fue lo que me hizo adquirir el modelo aunque no fuera coexistente con mis otras locomotoras. La mayoría de estas decapod utilizaron el tender K 2'2' T30, el llamado de bañera que ha sido reproducido por todas las marcas, pero este no es tan habitual.

En aquella época Gützold era una fábrica que trabajaba el plástico de forma excepcional. Toda la locomotora es de plástico, bielaje incluido, y se sujeta por un simple enclicamiento de todas las piezas. La mecánica  simple y fiable no ha dejado de funcionar correctamente. La construcción es de 1993. El modelo se mantuvo unos años con este tender y posteriormente se cambió por el K2'2' T30. Nunca se ha vuelto a reproducir en H0.

 

Compré la locomotora en Berlín en uno de aquellos viajes posteriores a la caída del Muro. La encontré en una tienda que antes, estoy absolutamente seguro, no existía porque estaba en el antiguo sector ruso. Era la muestra innegable de que los tiempos habían cambiado. El S-Bahn recuperaba su circunvalación. Y sin embargo...

Durante un tiempo contemplar los espacios vacíos me resultaba extraño, acostumbrado a ver las torres de vigilancia, las alambradas. Poco a poco se han ido rellenando pero, incluso ahora, en algunas ocasiones me he sentido desubicado.   

El olor de la magdalena empapada en té, trae a Proust los recuerdos felices del pasado de la misma manera que ese olor a carbonilla me devuelve a mí a los tiempos de la RDA, die Mauer, y el "You are leaving the American sector". Esa frase que alertaba del riesgo al dejar atrás el último bastión del mundo occidental y adentrarse en otro incierto. Alguna vez apreté el paso al volver cuando caía la tarde. Noches por los alrededores de Savignyplatz y mañanas por Karl Marx Allee. El tiempo perdido y reencontrado. Todo gracias a una locomotora de juguete.

TRENES LARGOS

A veces me gusta montar composiciones largas. Es casi mayor la satisfacción que siento al ir seleccionando y colocando los coches que la que me produce el verlos pasar despacio desfilando ante mis ojos. Estas formaciones tienen un recorrido limitado en mi maqueta. Debo restringirlas a los dos metros para que entren en las vías de la estación término sin que lleguen a impedir otras salidas. Y,  sin embargo no puedo impedir que cada cierto tiempo sienta esa llamada y mis manos empiecen a recorrer las estanterías, los cajones, buscando ese modelo alrededor del cual va a girar toda la composición. Después, tras la agitación de la búsqueda me encuentro con la realidad de la composición formada que presenta escasas variaciones respecto a otras realizadas anteriormente. Las limitaciones de material tanto real como a escala acaban imponiendo su ley.

Tras la llegada, en función del estado de ánimo, las disgrego de una forma canónica con las tractoras o de forma, más prosaica y escasamente ferroviaria, recojo los coches con las manos devolviéndolos a las estanterías. Los humanos siempre somos proclives a ejecutar actos deleznables sin pensarlo demasiado. Os dejo un pequeño vídeo que incluye esta composición. 7700 con calderines

EL CAMAS DE M. PILLEPICH

En 1954, M. Albert Pillepich ingeniero jefe de los Servicios Técnicos de la CIWL diseña un nuevo coche cama que rompe con el concepto establecido hasta la fecha. Presenta un proyecto de nuevo formato con caja de acero inoxidable y distribución interior con compartimentos encajados unos en otros a dos niveles. Con  licencia Budd, se construyeron entre 1954 y 1956 por Carel et Fuché, Ansaldo y Fiat. Es el conocido como coche P, inicial de Pillepich.

Con 24 m. de largo, 4.275 de altura sobre rail, 45 Tn de tara y bogies N Schlieren, una única plataforma de acceso y un pasillo lateral permiten incorporarse a unos compartimentos mínimos llamados "roomettes". Los que están a nivel del pasillo tienen forma de L, los que están a nivel superior, hay que subir 4 escalones, la tienen de P. La ventilación es forzada y la iluminación por fluorescente. No disponen de aire acondicionado.

La plataforma de acceso solamente existe en un extremo de los coches, puesto que en el otro se utiliza el espacio para incluir los dos aseos, el office y el calefactor. Esta distribución justifica la asimetría de los testeros con las puertas de intercomunicación diferentes, plegable con doble apertura en el acceso y de una única hoja en el otro extremo. Una curiosidad más de estos coches. No recuerdo si abría hacia el interior o deslizaba. Aunque originalmente la comunicación con otros coches era por fuelles, en los años 70 a toda la serie se cambiaron por unos  cajones con burlete de goma tipo UIC. 

Veinte coches, los números 4501 a 4520, se transfieren a España en 1969 en dos tandas, les instalan bogies Minden Deutz para vía ancho ibérico. Ya vienen con el cajón en los testeros.

LS Models ha reproducido el modelo original que aparece en las fotografías anteriores. La versión española que aparentemente estaba prevista  por este fabricante no ha llegado a realizarse.

El modelo español.

Este es el coche que ha reproducido ACME, Anónima Costruzioni Modellistiche Esatte, por encargo de Mabar. En la caja de ACME, que ya disponía del modelo en otras versiones, aparece una pegatina de Mabar en la que se indica que es una edición exclusiva. Exclusiva no es lo mismo que limitada. Los ejemplares no tienen porque estar numerados. No se acompaña más documentación que la genérica de ACME junto con un gráfico complementario para la señalización española.

Encargar modelos ya se utiliza con cierta frecuencia en algunos países europeos. Para Austria o Italia, por ejemplo, se han encargado composiciones concretas a marcas conocidas. Ante la dificultad de encontrar fabricantes capaces de reproducir nuestros modelos me parece aceptable recurrir al encargo siempre que la marca sea de calidad contrastada y el modelo resulte acorde al original como ha sido el caso.

Las cajas de ambos modelos son tan similares que resultaría difícil diferenciarlas si no fuera por el cajón del testero que corresponde al modelo español. Esta es la diferencia más notable junto con los pilotos, los bogies Minden Deutz y el recorte de las anillas de elevación que en el caso español no existían. Se completa con la instalación en el bastidor del freno de vacío. El precio es bastante más alto de lo que es habitual en la marca y por lo tanto la comparación debería hacerse con un modelo de ese precio. En este caso lo he comparado con el de LS Models que me parece un buen modelo. El resultado de esa comparación, como ya he dicho antes, es que salvando las diferencias debidas a las características del modelo italiano y el español, son similares.

Vistas de detalle del modelo original de LS Models.

Vistas de detalle del modelo español de ACME.

El modelo de ACME rueda con suavidad y sin problemas de cinemática. Los enganches cortos de Fleischmann entran en el cajetín muy justos y enganchan con normalidad a los coches adjuntos, en movimiento no me han causado problemas. Los bajos están perfectamente detallados como corresponde a los modelos modernos y de calidad. La bolsita con el resto de las piezas de superdetallaje se queda para los modelos de vitrina, ya que las mangueras  no se pueden colocar si el coche rueda en una composición.

El modelo de ACME viene dotado de contactos para iluminación, cosa que no aparece en el modelo de LSModels. En un coche de este tipo debe poder iluminarse el pasillo y las plataformas por un lado, los compartimentos por otro y además deben hacerlo algunos sí y otros no. Es algo que ya presentan algunas marcas internacionales en modelos de este precio. Montar todo este sistema no está al alcance de la mayoría de aficionados. En mi opinión debía venir de fábrica, la diferencia ecónomica es pequeña para el resultado final. En resumen, un buen modelo acorde a la calidad de ACME. 

Mi experiencia viajando en los coches P.

Viajar en un P quedaba curioso si se iba en los compartimentos elevados que se podían unir. Aunque pequeño, el sillón siempre estaba disponible porque la cama quedaba por detrás y por encima. Se podía levantar el asiento para ponerse de pie. No era la misma comodidad que en los clásicos, pero tenía un pase. Si se tenía que viajar en uno de los de abajo, la sensación claustrofóbica era notable gracias a un plano inclinado que se te venía encima si te querías sentar al lado de la ventanilla. Algo parecido a los T-2, pero peor. Poco recomendable, urgía pedir al "conducteur" del coche la posibilidad de cambiar a uno de los de arriba. Con esta serie empezaba en la CIWL lo que se conoció como parque de coches modernos. Principio del final de la leyenda.

Si mal no recuerdo, además de en el Sudexpreso formaron parte de otras composiciones destino Irún, Bilbao y Santander, Gijón, Málaga, creo que incluso en alguna ocasión hacia Almería. Alguno recuerdo en Atocha, pero donde se los podía ver con mucha frecuencia era en la antigua Estación del Norte de Madrid .

Para verlo rodar he montado un pequeño vídeo agregándolo a una composición. AUTOEXPRESO 70´s.

FERROBUS A VILLAFRANCA: SALIDA INMEDIATA

A pesar de todas la predicciones, los ferrobuses de tres cuerpos han llegado a los comercios antes de lo previsto incluso por la propia Hornby. Con el fin de ir dando por terminada la adquisición de modelos de época III de Renfe, Lele Contino me ha hecho llegar un ejemplar de tres cuerpos en versión de origen, digital, sin sonido. Hemos escarmentado lo suficiente en este apartado como para preferir el silencio al sonido readaptado que casi nunca coincide con el real.

El modelo debe coincidir con los ferrobuses de tres coches de los años sesenta, una de las sesenta composiciones de la serie 300, formadas por motor, remolque y remolque con cabina de mando. En esta cabina de mando del tercer coche se incluyen la paquetería y las sacas de Correos, aunque no disponen de un espacio propio. Anexo a ella se sitúa uno de los dos aseos y el otro al lado de la puerta de acceso del coche motor. Es destacable el freno con patín electromagnético que se puede observar en los coches de los extremos. La librea es de color gris plata con resalte de cintura bajo las ventanillas y franja verde inferior. El borde inferior de las cajas también disponen de esta franja en color verde. En los frontales de los coches extremos se ubicaba un aparta piedras u obstáculos, aunque no en todas las series.

La reproducción de Hornby-Electrotren se ajusta mucho al modelo real. La reducción a escala es correcta, faltan algunos pequeños detalles en los frontales y los bajos son muy escuetos. Aunque lo más negativo sean esas pestañas excesivamente grandes que, si bien en perfiles de vía código 100 no tienen importancia, en códigos bajos pueden llegar a dar problemas. Dejando aparte esto, el conjunto está bien realizado consiguiendo dar la imagen que todos tenemos de estos automotores. Curioso el efecto de tiritona que se produce en la luz interior al encenderse. Me hace recordar los antiguos fluorescentes que parecía que no iban a acabar de iluminarse. El aparta piedras se incluye como elemento opcional a colocar por parte del aficionado si bien es en color negro, por lo que previamente habrá que pintarlo en gris plata si se quiere colocar. El funcionamiento correcto. Por nuestra maqueta rueda sin problemas.

En mi opinión es un modelo digno, acorde con el nuevo estilo que quiere potenciar la marca. No comparemos con otras marcas de calidad superior porque el precio tampoco es comparable. 

Un modelo hasta ahora inexistente en el modelismo ferroviario español en escala H0, asequible y visualmente correcto que nos aporta precisamente algo de lo que nos faltaba; automotores españoles de los años 60 y 70. Las distintas versiones adaptadas a otras épocas también eran necesarias, y la de dos coches posiblemente acabará también en mi maqueta más adelante, si es que todavía quedan cuando me decida. Animo desde aquí a Hornby a fabricar la Litorina española.

Todas estas composiciones de dos y tres coches pudieron verse por una multitud de estaciones alrededor de Madrid, Sevilla, Valencia, Orense, Zaragoza, entre otras ciudades, cubriendo las vías tanto en servicio de cercanías como de media distancia, a veces con recorridos de doscientos kilómetros o más. Algo exagerado para el escaso confort interior de los coches, hoy día impensable, pero en aquellos años era la modernidad frente a los coches de madera o metalizados. Incluso el billete tuvo suplemento de velocidad durante un tiempo.

Dejo un pequeño vídeo para verlo en funcionamiento TRENES DE SUR espero que os guste.