LOS FURGONES DE EQUIPAJES

Hasta hace unos años los trenes disponían de furgones de equipajes. Estos coches se utilizaban para que los viajeros depositaran sus bultos más voluminosos, baúles, paquetes o maletas que no se iban a utilizar durante el viaje. Yo todavía recuerdo que el equipaje se recogía en el Talgo II y te lo entregaban al final del viaje, algo civilizado que sorprendía al viajero celtibérico poco acostumbrado a esos hábitos. Incluso en los tiempos de mi niñez, viajando con mis abuelos solo se subían al compartimento un par de maletas en las que iba la ropa de noche y los neceseres. Una de ellas, el "budoir" como la llamaba mi abuelo, que todavía conservo, con sus frasquitos, cajitas y espejo. El equipaje voluminoso iba al furgón, bajo mi vigilante mirada, y tras comprobar si viajaba perro, me volvía al coche con la sensación del deber cumplido.


Añoro de aquel tiempo algo tan elemental como es el transporte del equipaje. En aquella época era posible viajar sin cargar con las maletas, si bien es cierto que aunque la cantidad acordada por el transporte desde el taxi al coche no era muy elevada, no todo el mundo podía permitírselo, y así, podían distinguirse a los viajeros de primera, segunda y tercera clase, desde la entrada de la estación en función del equipaje. Con la crueldad de la inocente mirada infantil, observaba cómo si el transporte era con maletero iban a coches de primera o camas, con la maleta en la mano los de segunda, y sujetando como podían una profusión de atadillos, maletas de cartón atadas con cuerdas o correas que a veces se desvencijaban por el andén, los de tercera.


Hoy día, cuando viajamos en tren, todos nos autotransportamos igualitariamente nuestras maletas y bultos por los andenes, hasta que los subimos al coche para acoplarlos como podemos en las estanterías de la entrada o en los estrechos maleteros que existen a lo largo del vagón, sobre nuestras cabezas. Cuando viajo por cualquier país europeo me encuentro con una cierta frecuencia que no se dispone de espacio físico adecuado para dejar el equipaje, por lo que los viajeros, de forma bastante maleducada y desagradable, ocupan el asiento de al lado para colocar su maleta. Y no me refiero a los coches de primera o segunda clase reciclados que sirven para todo en muchas redes europeas. Prueben a colocar una maleta en un moderno coche de dos pisos en determinados trenes de Centroeuropa, etc, etc.


Actualmente, esta sociedad políticamente democratizada y correcta, facilita que todos vayamos con bultos a la espalda y empujemos maletitas con ruedas en donde solamente caben cuatro cosas, porque hay que prepararse a sufrir si se viaja con maletas grandes. Este ejercicio, digno de la pista americana de entrenamiento, además de igualarnos a todos, ayuda a que las personas de edad podamos sufrir problemas de salud, ahogos, hipertensión, dolores de espalda, etc, gracias a las dificultades añadidas para poder emplazar el equipaje, siendo probable que se nos acorte la escasa vida que nos queda. Es una solución posiblemente no reconocida, ni aceptada por Gobierno alguno, para arreglar el tema de las pensiones. Irónicamente hablando, siempre he tenido la sospecha que esta intención democratizadora poligubernamental, que se extiende por toda Europa, proponiéndonos viajes continuos a las personas mayores, fue uno de los puntos de la Conferencia de Wannsee que no llegó a desarrollarse.


Con independencia de todo esto, a mí me gustan los furgones, en general, y los de equipajes, en particular, por lo que procuro buscar trenes en los que exista la posibilidad de colocar uno. No voy a decir que sea un maníaco furgonero, pero sí que me gustan más que los coches de viajeros, posiblemente por su variedad. Frente a composiciones obligadas con coches muy similares, la aparición del furgón, diferente al resto de coches, distintos incluso entre sí, animan las composiciones dando un toque variado a las mismas. Formar un convoy de furgones que, supuestamente, se van recogiendo y redirigiendo a su base me parece bien, porque como siempre digo, en el fondo esto solo es un entretenimiento que se juega de muchas maneras.


RENFE AÑOS SESENTA. 1961. TREN Nº 555. VALENCIA - GRANADA

Reivindicando el derecho a aparecer entre nuestros trenes a escala, hoy aprovecho para presentar uno de los servicios transversales del año 1961. El tren nº 555, con el recorrido Valencia, Alicante, Murcia y Granada, estaba constituido exclusivamente por un modesto Automotor Renault ABJ-7 con plazas de 2ª clase y servicio de bar.


Los automotores, muy utilizados en el comienzo de Renfe y en los años 50, empezaron a ser desviados a líneas secundarias tras la aparición de los TAF que los desplazaron de los servicios principales. Fueron imagen habitual en muchas de estas líneas ya que se distribuían desde los depósitos de Sevilla, Valencia y Zaragoza, cubriendo amplias zonas alrededor de los mismos.


LOS AUTOMOTORES ANTIGUOS: OLVIDADOS Y RELEGADOS

Durante muchos años los automotores españoles han prestado servicio en numerosas líneas, muchas de las cuales hoy están desaparecidas bajo toda clase de malas hierbas, levantadas o reconvertidas en otra cosa. Estos modestos, pero eficaces, trenecillos unieron pueblos con ciudades y capitales de nuestra geografía. Algunos de ellos fueron los pioneros en dar un servicio que permitía realizar los viajes un poco más rápidos, en una época que no se caracterizaba ni por la velocidad, ni por la puntualidad.


Y sin embargo, cuando hablamos de trenes a escala, en pocas ocasiones alguien les dedica una fotografía o un comentario. Parece que solamente existieron las locomotoras y los coches de pasajeros. Reconozco que, en escala H0, solamente están reproducidos los TAF y los Renault en sus tres versiones. Hecho de menos, entre otros, a las Litorinas y los ferrobuses. Alguna incursión hubo para el pequeño Zaragoza y poco más. Las versiones de los Uerdingen alemanes de Roco no se ajustan excesivamente a la realidad, aunque siempre hay algún aficionado habilidoso que los ha reconvertido con acierto, pero esto no cuenta puesto que no es comercial. En espera, me imagino que larga, de que Electrotren pueda finalmente reproducir alguno de ellos, igual finalmente llegan a ponerse de moda.

RENFE AÑOS SESENTA. 1967. TREN Nº 1121. CORREO TORRALBA-PAMPLONA

Recurriendo nuevamente a las Mikado como material de tracción a vapor y a la línea de Soria a Pamplona, presento otra composición muy sencilla de aquellos correos que hacían el recorrido entre Madrid y  Pamplona.
Podemos suponer que la vista corresponde al tramo entre Torralba y la capital navarra, todavía con tracción vapor, aunque los coches de madera ya han sido sustituidos por otros metalizados. 


La composición está formada por una 141F, un coche de Correos DGDC 1500, un BBC-300 y un CC-300. Todos los elementos pertenecen a Electrotren. El coche de Correos DGDC 1500 es una transformación del DGDC 2000 de Electrotren acortado. El coche CC-300 es el CC-333 de testeros sin rebajar, ni pasarela, ya que contaba con iluminación interior eléctrica. Techos de verderones.

EL SANTANDER MEDITERRÁNEO EN H0. (y 2)

Continúo con las formaciones que podemos montar en escala H0 de esta línea. Si en la entrada anterior se veían Mikados y 1900 en cabeza de los trenes, en esta segunda entrada debemos recordar que tras las 1900 bicabina llegaron las 2100. Aunque el dominio de la tracción de línea en la época de la dieselización fue para las 1900 también hubo un espacio para las 2100. Era frecuente verlas en Soria como locomotoras titulares del Ómnibus Calatayud-Burgos, con el que estuvieron prestando servicio desde mediados de los años setenta, durante casi diez años, hasta la sustitución del tren por un "camello".


RENFE AÑOS SESENTA.1961.TREN Nº 502/1412. MADRID-SANTA CRUZ DE MUDELA

En la lista de servicios del año 1961 aparece este tren, el Nº 502/1412, de Madrid-Atocha a Santa Cruz de Mudela, con salida a las 9:40 horas y llegada a las 14:25 horas.


La composición del tren podría ser una 7800, un DD 300, seguido de un AAC y dos CC. En las notas del libro de servicios nos aparece la indicación de que en domingos y festivos se le añadían dos coches CC más desde Madrid a Álcazar de San Juan.

MANUALIDADES

Frente al arte establecido de los expertos diseñadores y montadores de modelos a escala, deben también darse oportunidades a todos aquellos que, de forma artesanal, ¿porqué no llamarla autóctona, o naif? construyen sus modelos guiados más por instinto que por otra cosa. Son modelos queridos por sus propietarios que los enseñamos con atrevimiento en páginas web o que aparecen en mercadillos. La mayoría de ellos no valen nada desde el punto de vista del modelismo, pero tienen el valor de lo ingenuo, de la ilusión puesta en  un modelo, tan grande, que les impide ver sus deficiencias.


Para todas estas personas, entre las que me incluyo, nos viene de perlas esto de la Renfe, porque entre lo que falta  por reproducir en H0, y los apaños constructivos originales que por la escasez de medios y recursos retocaron, modificaron y transformaron todo lo que se podía, podemos disponer de una serie de modelos que sin planos, dimensiones, ni prácticamente otros datos que no sean algunas fotografías, nos permiten pasar un rato agradable, meternos en camisa de once varas y construir reproducciones a nuestro aire con el único límite de que presenten algún parecido.

RENFE AÑOS SESENTA. 1967. TREN Nº 892/391/ 1121 CORREO MADRID SORIA CASTEJÓN PAMPLONA

Este Correo era el único tren convencional que en esas fechas recorría la línea completa. Con salida a las 9:00 horas de Madrid Atocha, finalizaba su recorrido a las 22:45 en Pamplona. Compuesto todavía por coches de madera de 2ª y 3ª clase y tracción vapor desde Torralba a Pamplona. Uno de los últimos clásicos de la línea, ya tomada por los TAF en los servicios de viajeros.

En Torralba se producía el cambio de locomotora, tanto en el ascendente a Pamplona, como en el descendente dirección Madrid. En esos días se había empezado a producir el cambio de tracción en los trenes de viajeros entre Madrid y Zaragoza y la aparición de las  diesel 1900 y 4000 empezaban a postergar el vapor a líneas secundarias.


La composición de la fotografía es una copia de un original de Graham Stacey tomada en mayo de 1967 en la estación de Torralba. Está formada por la 1966, una de las americanas, un furgón de equipajes 300, un DGDC 2000 y dos coches de madera de 2ª y 3ª clase.


La trasposición en H0 es sencilla porque afortunadamente disponemos de todo el material. La 1900 y el furgón DD-300 de AMF, el DGDC de Electrotren y los dos coches de madera Ex-Norte de Ibertren permiten reproducir con bastante exactitud el original.


EL SANTANDER MEDITERRANEO EN H0 (1)

Hace unos meses cayó en mis manos un librito titulado "El Santander Mediterráneo. El tren que perdió el norte". Sus autores, a los que no tengo el gusto de conocer, recogen distintos aspectos de la historia de la línea, su trazado, infraestructuras, instalaciones y muchas cosas más, todas interesantes, pero las que a mí más me atraen son, como siempre, aquellas que, además de estar relacionadas con el modelismo y su posible incorporación al mundo de las maquetas, tienen que ver con la explotación, los tráficos y el material móvil.


Agradezco fundamentalmente estas cuestiones puesto que, frente a composiciones aparentes pero inexactas, como las de estas fotografías, su aportación me permite formar mis composiciones más  acordes a la realidad. En las líneas como ésta, se pueden encontrar composiciones reales muy fáciles de reproducir en escala H0 y muy adecuadas a maquetas de pequeñas dimensiones. El complemento de los tráficos y la explotación me resulta imprescindible para poder disfrutar de unas cuantas tardes de entretenimiento, aparte de ir tirando fotografías, de cuando en cuando, a todas estas composiciones.


De manera que de forma gradual irán apareciendo en el blog algunas de las que hayan ido saliendo  más o menos agraciadas y que sean representativas de la línea, acompañadas de alguna explicación pertinente para los que no dispongan de información sobre la misma. Empezamos.