RENFE 1950-1980. (19)

Los trenes mercantes aparecen muy poco en mis fotografías y vídeos. Siempre me he decantado más por los de viajeros que se adaptan mejor al tipo de estaciones que me gustan más, pero no debe ser este capricho un obstáculo para poder montar alguna composición de mercantes en estos años.


Aunque ya pueden verse algunos trenes puros en las vías en esta época, es aún frecuente encontrarse con colectores y con mixtos por todas las zonas. Estas composiciones están tiradas por toda clase de locomotoras, y así, en la década de los años 60 podemos utilizar gran parte de la gama de locomotoras disponibles con cualquier clase de tracción. Algo que se debe agradecer a Electrotren-Hornby aunque no siempre la calidad sea la que debiera.



Aunque la calidad de reproducción de los moldes de vagones corresponda en muchos casos a modelos de los años 70 y 80 del pasado siglo, pueden encontrarse algunos con técnicas de reproducción modernas que permiten disponer de un parque suficiente. Los modelos artesanales en latón también ayudan a completarlo. En cualquier caso, el precio de estos modelos permite probar sin miedo aprender a patinar, mejorar y detallar cometiendo toda clase de "perrerías". A disfrutar. 


JUGANDO CON TRENES

Algo que siempre me he propuesto en la vida ha sido que, en cualquier actividad que fuera a realizar, debía llegar a tener el suficiente conocimiento y destreza como para poder llegar a desarrollarla de forma digna. Con esa influencia renacentista creo que he conseguido tocar un buen número de palos sin desmerecer. Uno de ellos, éste del modelismo ferroviario.


Pero, partiendo de la base de que esto es un entretenimiento, no me parece razonable desde este blog dogmatizar y mucho menos entrar en discusiones bizantinas sobre la autenticidad de las composiciones, épocas, explotación, y otras zarandajas, bastante ridículas, si se tiene en cuenta que, en realidad, para mí esto es un juego que me sirve para relajarme y se queda ahí.


Bien está que haya personas que recopilen datos, documentos y toda clase de información, que nos permita en un futuro mantener los conocimientos históricos imprescindibles para comprender un sistema de transporte en su momento social, industrial e histórico.
Bien está que cada uno de los aficionados al modelismo ferroviario utilice esa información para  desarrollar la actividad como le parezca oportuno, respetando, o no, unos criterios lógicos aconsejables para llegar a tal fin en función de sus gustos, conocimientos, cultura, capacidad económica, etc, etc.

En mi opinión, mezclar todas estas cosas llevándolas a un extremo exagerado ni ayuda a la difusión, ni tienen sentido. Aplicar parámetros comparativos entre la realidad y los modelos a escala es no saber, ni entender en dónde se está. Los modelos, hoy día, se pueden reproducir con una gran cantidad de detalles casi en todas las escalas, pero existe un límite. Tampoco debemos olvidar que estos modelos, a escala, se mueven por unas vías que serían impracticables en la realidad, con unos elementos dinámicos inaceptables, sin las menores condiciones de control ni seguridad propias, gracias exclusivamente a motores eléctricos con independencia del tipo de tracción real y con unas condiciones de rodadura, trazado y velocidad imposibles en la vida real.

En mi caso, seguramente habrá otros como yo, lo único importante es la calidad de reproducción del modelo y su funcionamiento, que se parezca, o no, al modelo real y tenga un precio adecuado a la calidad del material empleado, a su nivel de reproducción y mecánica. Eso es todo.


Esta afición se basa en un juego tan simple como dar vueltas. El modelismo le ha añadido la estética y la técnica le ha permitido avanzar en la simulación. Algo que sirve para pasar el rato de forma agradable solo o en compañía de otros, pero algo también por lo que resulta absurdo entrar en discusiones. Su misión es entretener. Como ejemplo de esto os ofrezco mi vídeo Tráfico de mañana. Composiciones sin otras pretensiones más que las de entretenerme.  El último.

RENFE 1950-1980. 1967. (18)

Otro de esos expresos largos pero adaptables a una maqueta tamaño medio puede ser el Tren Nº 5 que con salida a las 19:45 horas de Madrid P.Pío se dirigía a Galicia, vía Ávila, con paso por León a las 02:22 horas. En Monforte el viajero podía tomar el enlace a Lugo (llegada a las 08:07) mientras el convoy seguía camino hacia Betanzos en donde se segregaban las ramas de La Coruña y El Ferrol.


De Madrid partía con una 7900 como locomotora titular hasta Monforte en donde acababa la vía electrificada. A partir de ese punto eran las 2100 diesel las que se ponían en cabeza de ambas ramas.
El tren completo consta de siete unidades que pueden ser asumibles en maquetas de tamaños medio-grande. Más asequibles son las dos ramas que se pueden utilizar en todo tipo de maquetas de tamaño medio.

Composición completa: Una estafeta de Correos DGDC 2000, un DDT  5000, un AAWL/R 5000, un AAB 5000, un BB 5000, un BB 8500, un AA 5000.

Rama de La Coruña : Estafeta DGDC 2000, BB 8500, AA 5000.


Rama de El Ferrol: DDT 5000, AAWL/R 5000, AAB 5000, BB 5000.

Por una vez, sin que sirva de precedente, podemos formar de forma bastante correcta tanto el tren completo como las ramas. Podemos incluso permitirnos realizar la disgregación y el cambio de locomotoras.

UNA SINGULARIDAD: LOS COCHES DESLIZANTES INGLESES

Hace unos días estaba buscando unas piezas de fundición en unas páginas inglesas cuando me apareció el Restaurante triple de la LNER Gresley de la marca de kits Comet Models, comprada si no recuerdo mal por una compañía japonesa, Wizard Models. La cosa es que me sirvió para recordar una conversación que mantuve hace muchos años con D. Alejandro Goicoechea sobre el bogie compartido y la estabilidad en los coches de viajeros. Tuve la suerte de poder disfrutar de alguna conversación más con D. Alejandro y en una de ellas salió a relucir, cómo no, el tema de la velocidad en los trenes y hablamos, entre otras cosas, de propuestas extrañas, como la de los coches ingleses que se dejaban sueltos al final del tren para ganar tiempos en las disgregaciones. Las casualidades de la vida hacen que de repente se enlacen una serie de circunstancias, y como ejemplo, baste el que casi simultáneamente a estos recuerdos, buscando en YouTube unas maquetas inglesas, me encuentre un vídeo que recoge el funcionamiento de estos trenes. Algo inaudito por lo insospechado del asunto. En la página de Mike´s Railway History se puede leer una entrada que trata el tema de forma acertada, pero francamente jamás pensé que esto pudiera interesar ya a nadie. Como curiosidad lo cuento.


En pocas palabras se trataba de unos coches que  situados al final de los trenes, se soltaban del tren por un procedimiento mecánico, para no tener que efectuar paradas cuando existían disgregaciones. Al llegar a puntos determinados, se procedía a soltar los coches para que la inercia les hiciese llegar hasta la estación correspondiente mientras el resto de la composición seguía su camino sin realizar la parada. Este procedimiento dejó de utilizarse al final de la I Guerra Mundial, aunque en algunos recorridos se siguió usando casi hasta los años 60.

Evidentemente solo se ganaba tiempo en una de los dos sentidos de la línea porque la agregación de coches debía realizarse de forma tradicional.

Estos trenes singulares, como los trenes de pollos  de la Cintura o los expresos sobre neumáticos  franceses, siempre me han llamado la atención, no tanto por su singularidad como por la capacidad de inventiva, más o menos desconcertante, y a veces desconcertada, del ser humano. 

Les dejo con el vídeo de los coches deslizantes, SLIP COACHES  que lo disfruten.

RENFE 1950-1980. 1967 (17)

La relación desde Madrid con Salamanca, Valladolid y Palencia, provincias de Castilla La Vieja, se efectuaba en esos años  desde la estación del Norte o Príncipe Pío. Varios trenes las conectaban vía Ávila y Segovia. He elegido un Directo, el Tren Nº 1013, con carácter diario, que salía de Madrid a las 16:15 horas, vía Ávila, en donde se disgregaba en dos ramas. La de Valladolid y Palencia que seguía camino con la 7900 nominal  y la de Salamanca que tomaba una de las 2100 que ocuparon el lugar de las anteriores 1800.


La composición en el tramo de Ávila a Salamanca quedaba formada por la dicha locomotora 2100, un coche mixto CCD, un AA, un BB y dos CC todos de la serie 5000.


Como la tercera Clase desaparece en el año 1968 podemos permitirnos la licencia modelística de asumir los CC por BB4 y, de esa manera, recrear la composición con los coches transformados de Tulatón.
Lamento hacer estas sustituciones tan poco correctas pero la escasez de modelos de Renfe es, como el Coronavirus, pandémica.

LOS CULEMAYER: PUERTA A PUERTA

El desarrollo de los ferrocarriles se debió, fundamentalmente, al interés económico. El transporte de mercancías fue la justificación de la aparición de numerosas líneas. La producción industrial necesitaba al ferrocarril para poder distribuir sus productos, así como para proveer de materias primas a las fábricas. Tras unos años en que el transporte se centra masivamente en el ferrocarril, la aparición del automóvil y en consecuencia, aunque en fase embrionaria, el transporte por carretera comienza a amenazar un dominio que hasta entonces parecía seguro.


La Reichsbahn dándose cuenta de la situación, apercibida de la expansión del automóvil en Alemania, decide montar un servicio personalizado a sus clientes más importantes, naciendo así el servicio puerta a puerta. Un vagón de la DRG, alquilado por el cliente y ubicado en su fábrica se carga in situ, se transporta hasta la estación más próxima, se añade a un tren mercante que lo lleva al destino previsto, se disgrega, y se transporta hasta la dirección concreta para hacer la entrega.

Este servicio necesita de un remolque capaz de soportar el esfuerzo de peso y equilibrio a la vez que maniobrar con facilidad para poder trasladar el vagón por carreteras y calles. El diseño de Johann Culemeyer dará cumplida satisfacción al encargo.


En 1931, en la estación de Berlín Anhalter comienzan las pruebas del material. El primer cliente que contrata esta forma de expedición de mercancías es el Kaiser Kafee Shops GmbH, del que curiosamente no recuerdo haber visto nunca un vagón rotulado con su marca, en Viersen. A partir de ahí comienza la expansión en una serie de ciudades, Archesleben, Schweinfurt, Elmshorn, Berlín, Hannover, Pulsnitz.
Se establecieron centros de operación coordinados desde Berlín con garajes, talleres y oficinas propias que servían para mantener la flota de camiones y remolques.


Los remolques fueron de cuatro tipos diferenciados en función de la carga. 
Dos grupos con 8 ruedas, 16 ruedas en total, dos bloques con 12 ruedas, 24 ruedas en total, un solo bloque de 12 ruedas y un solo bloque de 16 ruedas.
Las cabezas tractoras se encargan a la fábrica Kaelble. En realidad pequeños camiones con una tara muy elevada para poder traccionar adecuadamente.
Los más habituales son los ZV8, Z6R2A, ZR100, Z6WA, Z6W2A130, Z6R3, KV631, KV632.


En escala H0 han sido reproducidos por Marklin, ZV8 Y Z6R3 con remolque de dos grupos de 8 ruedas. Weinert ha reproducido el KV631 y los bloques de 12 ruedas, así como el bloque sencillo de 16 ruedas. Wespe ha realizado el Z6WA y el remolque de dos bloques de 8 ruedas, mientras que Kibri se ha encargado del KV632. Los remolques de Kibri son de Época III y no son utilizables para la DRG. El bloque sencillo de 12 ruedas puede encontrarse en la marca Wiking, que también como Marklin ha presentado algún set con vagón incluido, aunque en su caso bajo la marca Lima, pero de época III.


Estas combinaciones de cabezas tractoras y remolques se han podido ver en varias fotografías de los años treinta, transportando multitud de cargas diferentes, desde una locomotora a un barco. También fueron utilizadas en transportes por la Wermacht y la Luftwaffe. En una maqueta de época II deben tener un hueco, si no con una terminal de carga, por lo menos con algún punto de transporte por ciudad o carretera.


Los vagones de testeros con apertura de puertas como el modelo de Brawa cobran mucha más importancia al verlos sobre los Culemeyer, ya que se pueden apreciar los excelentes detalles que tiene este modelo. La pequeña piecería añadida de fábrica, los resaltos para que las puertas de los testeros no sobrepasen el ancho del vehículo al abrirse, o la calidad de reproducción del bastidor que no puede apreciarse tanto cuando el modelo circula por una vía, son esos detalles que no puedo ver casi  nunca en un modelo de Renfe de serie. 

RENFE 1950-1980. 1966 (16)

El ómnibus de Pobla de Segur a Lérida en 1966 utilizaba las 242T de la Maquinista como locomotoras de línea. Su composición era muy básica con coches de madera de 2ª y 3ª Clase, un correo y un furgón Dv de jefe de tren. Podría considerarse una de esas composiciones agradecidas para hacer modelismo de atmósfera si no fuera porque...


La locomotora debe ser sustituida por una 2424T Estado de Ibertren. Hasta ahora se sale ganando en el cambio, ya que esta última locomotora está muy bien hecha a diferencia de la antigua 242T Maquinista, que también fabricó Ibertren en su primera época. Creo que ya he comentado en alguna ocasión que ni merece la pena plantearse el actualizarla.


La composición, sin embargo, está medianamente bien reproducida a escala. Uno de esos escasos ejemplos de lo que podía haber sido el modelismo español si se hubiera seguido en esa línea.  Los dos coches ex Norte de Mabar, pueden ser dos terceras, un mixto 2ª/3ª y un tercera o un 2ª y un 3ª, mas un tercera Clase de Ibertren ExNorte cumplen perfectamente con el original. La inclusión del DGDC-2000 de Electrotren y un Dv de Ktrain, en mi opinión el menos perfecto, completarían adecuadamente la composición. Hay que tener en cuenta que el DGDC no debe ir con burletes ni fuelles y estaba incomunicado con el resto del tren. Requiere de retoque de testeros.

He grabado su llegada a Villafranca en un vídeo con alguna cosa más informal. Pobla de Segur-Lérida

MODELISMO FERROVIARIO: EVOLUCIÓN (y V)

Nuestra realidad domiciliaria es más modesta que la de los propietarios de esas grandes maquetas. No por eso hay que pensar que no podemos disponer de una maqueta con un aire de atmósfera similar al de esas grandes instalaciones. Buen ejemplo de esto es la maqueta de la estación de Pifcot que aparece en la LocoRevue de el mes de Mayo de este año. Una exquisitez creada por M. Luces Maillet. Recomendable para aquellos que creen que con poco espacio nada es posible. 


Un ángulo de una habitación de 3x2 m2 puede ser el espacio suficiente para que, con un ancho de 60 cm. como máximo, podamos montar una preciosa maqueta tipo estantería. Incluso podemos recurrir a complementarla con alguna parte rebatible o de poner y quitar, que puede ser perfectamente nuestro fiddle-yard o la pala de la raqueta de vuelta.


La habilidad, en estos casos, se debe dirigir a la forma de ocultar las entradas y salidas de los trenes en la parte visible. El recurso más simplón al que hemos acudido todos es el de las bocas de túneles, pero hoy día se usan más los puentes, los edificios, las masas vegetales y los fondos de decorado para crear un trampantojo que no nos obligue siempre a disponer de montañas para esconder nuestras composiciones, cosa lógica y normal, porque no todas las estaciones son de montaña y hay que poder desparecer en un llano.

Creo imprescindible indicar varios puntos clave para realizar una maqueta acertadamente, aparte de la elección adecuada del tema y el trazado. Suelo observar con bastante frecuencia en muchas maquetas, incluso en exhibiciones que no se controlan al cien por cien determinados aspectos.

















En primer lugar es imprescindible que una maqueta tenga un fondo apropiado y coherente con el paisaje que representa. Lo siguiente es comprobar que todos las edificaciones sean del tipo que sean quedan empotradas y no colocadas sobre el suelo. La vía debe ir balastada adecuadamente sobre su base y no deben aparecer elementos extraños en los aparatos de vía como motores eléctricos, etc. Las farolas, semáforos, postes de catenaria, etc, deben seguir el mismo tratamiento que los edificios y quedarán empotrados. Documentarse sobre el espacio a representar y utilizar los materiales más adecuados a cada caso. No es lo más caro del proceso y merece la pena gastar y trabajar un poco más en lo que más se va a ver.

Otra regla fundamental: no recargar, ni en el paisaje ni en las vías. Estaciones medio vacías dan mejor aspecto que estaciones rebosantes. Prescindir de las situaciones que quedan fuera de contexto en el paisaje ferroviario y elegir adecuadamente los modelos que vamos a utilizar serán algunas de las cosas que nos facilitarán el disponer de una excelente maqueta con atmósfera ferroviaria.



La maqueta de Saint Tourbière, a la que corresponden las fotografías anteriores, es una maqueta de módulos que ocupa 8,50 metros de largo y, aunque no lo parezca, con una anchura máxima de 75 cm. La acertada combinación de fondo, paisaje y edificaciones dan la impresión de mayor profundidad. La altura desarrollada para generar el fondo y las edificaciones a diferentes escalas para dar mayor impresión de profundidad son la clave. El modelista es Wim Wijnhoud, holandés. Un artículo bastante completo en la LR de mayo de 2018. Las revistas de modelismo serias, de modelismo de verdad, son imprescindibles para estar al día. Una buena documentación es muy necesaria en esta afición.

Para finalizar esta serie de entradas decir que el modelismo ha cambiado. Aquellos circuitos repletos de vías pertenecen al pasado. Hasta en el clásico tablero de 2,44x1,22 se puede hacer modelismo moderno. Incluso con un óvalo tradicional, si se divide adecuadamente. El ferrocarril cambió el mundo, no permanezcamos estáticos e inmutables con el modelismo.

EL PROBLEMA ES LA BOINA

Como sigo sin poder responder a los comentario desde la propia entrada me veo, esta vez sí que de forma ineludible, en la necesidad de contestar generando otra.

Esta respuesta es para David respecto a un comentario suyo del día 28/06/2020 que sinceramente no creo que corresponda al tema de la entrada, ya que yo trataba de modelismo ferroviario y no de la calidad de los modelos a escala.

Parece ser, según este señor, que soy proclive a promocionar los modelos extranjeros y denigrar los nacionales, a pesar de que en su opinión, refrendada por foros franceses, también son muy malos y, sobre todo, caros. Esta "exaltación" de los productos extranjeros es la culpable de la escasa valoración de los productos nacionales y del poco aprecio que se siente por los mismos. Consecuentemente, soy uno de los culpables del fiasco del modelismo español, pudiendo entenderse además que soy antipatriótico, afrancesado, chovinista, hortera y falto de criterio, por elegir lo extranjero y caro ante lo nacional y barato.

Mi querido David, el desconocimiento que tiene usted de mi persona no solo es absoluto, como no puede ser de otra manera, sino que además se inventa usted unas cuestiones que no tienen que ver ni conmigo, ni con mi blog, atribuyéndome valoraciones que nunca he dicho.  Le voy a explicar algo que espero que sea capaz de entender.

Los ojos son para ver, los objetos se ven y se puede observar la diferencia entre unos y otros. Algunas  personas con el estudio, el trabajo y el paso del tiempo han ido adquiriendo unos conocimientos que se convierten en cultura. Esta cultura permite distinguir entre lo que nos rodea aquello que nos parece más agradable, hermoso, según esos cánones aprendidos con independencia de quién, cómo o dónde estén o se hayan realizado. Es esa maravilla que permite disfrutar de Velázquez y Van Dyck simultáneamente  sin ningún problema. Y aunque en el Prado estén los dos, más Velázquez que Van Dyck, voy a Roma para poder ver el Inocencio de Velázquez y a Berlín para el matrimonio flamenco de Van Dyck. La entrada de Roma es en comparación mucho más cara que la del Prado, pero si no pagas no lo ves. Como es único y me encanta verlo, lo pago. Sin más. La cultura en Alemania es más barata y puedo disfrutar igual. Así es la vida.

Lo mismo ocurre con las marcas y los modelos. en ocasiones se encuentran cosas fuera. A veces fabrican cosas de renfe y la mayoría de las veces no. El problema es el mercado. Modelos no transferibles al mercado europeo. Stocks de producción bajos. Venta escasa. Inexistencia de  industria de fabricantes nacionales. Esa es la cuestión. Aficionados en descenso. Eso es lo que hay que plantear.
Ante la evidencia de las diferencias de calidad de reproducción de unos modelos y otros no hay más que decir. Saltan a la vista. No quiere eso decir que no existan buenos modelos españoles, no muchos, pero los hay.

Desde el punto de vista técnico, hablo solo por mi caso, desde 1975 hasta la fecha sólo se me ha estropeado una locomotora de Electrotren-Hornby, fallo de motor, ruidos desagradables en varias de la misma marca y ruidos y fallos en otras dos de Mabar, otra de Jouef-Hornby mal montada, una de Fleischmann, fallo de motor y otra de Liliput-Bachmann con problemas de polaridad, un problema de zamac en contrapesos de una Roco. Aquí se acaba mi lista de fallos. Porcentaje inapreciable, pero la mayoría de marcas nacionales o asimiladas.

Afortunadamente no suelen darme problemas ni coches ni vagones. Es que hay que saber realizar el trazado porque no todos los coches entran en las curvas o en los desvíos de la misma manera. Como he podido observar a lo largo de los años, las modificaciones de alineción en las maquetas no se hacen nunca y, cuando las dimensiones de los bogies cambian, se deben tener en cuenta a la hora de trazar las curvas. Esta lección se la doy gratis.

En los foros escriben personas muy distintas, con formas e intereses también distintos y a las que une solamente un sentimiento, la afición. Son ultra aficionados. Viven para su afición. No quiere decir que sepan más, ni que sean infalibles. A mí ni me influye, ni me importa, lo que digan. Me parece respetable que expresen su opinión aunque, en la mayoría de las ocasiones, no coincida con la mía.

Así pues querido amigo, sin querer, al escribir su comentario no ha dado ni una en el clavo. No me siento reflejado, pero me molesta que me intenten tratar de patán antipatriótico. Eso no se lo consiento.

Ese patriotismo barato de ponerse la boina calada hasta la nariz y negar a los demás no va conmigo. Por eso le agradecería que no vuelva a utilizar mi blog para expresar sus opiniones.

RENFE 1950-1980. 1950 (15)

En el límite temporal que me he marcado no puede faltar un Lusitania Expreso de esos años 50, aunque solo sea por dar en las narices al imbécil que se le ha ocurrido eliminar el servicio entre Madrid y Lisboa. Aunque no fuera rentable, hay cosas que se deben mantener por historia y por prestigio, algo que prácticamente nadie actualmente parece saber entender por mucho sillón que disponga.


El Tren Nº4 salía de Madrid, de la Estación de las Delicias, los Martes, Jueves y Sábados a las 21:00 horas. Alcanzaba la frontera a la altura de Valencia de Alcántara a las 05:45 horas, para llegar a Lisboa a las 10:20 horas. Horario confortable, digno para un ser humano civilizado que tras cenar, dormir y desayunar en el tren, llegaba a destino a una hora apropiada para los negocios, sin prisas y sin pausas.

La composición estaba formada por los siguientes coches:
Un DD furgón de la CIWL que normalmente provenía de la frontera de Irún.
Dos coches camas de la CIWL tipo S
Un coche AAx-B Butacas y segunda clase
Un coche restaurante de la CIWL que partiendo desde Madrid se disgregaba en Navalmoral de la Mata para ser posteriormente recogido por el ascendente.
Creo recordar que este coche restaurante era sustituido por otro desde Entrocamento a Lisboa.


En escala H0 disponemos de todos los modelos. Mejor calidad para los Coches S que deben ser los de LS Models. El furgón y restaurante deberán ser Rivarossi o Electrotren-Hornby. El Butacas/2ª podría ser un 1600 de Mabar de aquella serie que fabricó para una tienda de Barcelona.
La locomotora inexistente para los mortales comunes y corrientes deberemos sustituirla por una Mikado. Los privilegiados coleccionistas de latón podrán disponer del modelo que corresponda.


No sé cuantas veces habré viajado, no en este tren sino en sus descendientes, a Lisboa. Siempre fueron viajes agradables, cómodos, con esa sensación tan maravillosa que me han transmitido siempre los coche camas hasta poner los pies en la Estación de Santa Apolonia y reconocerme en la vieja Lisboa. Coches de la CIWL, después los fantásticos Talgo con ducha. Viajar era un placer.

Añado un vídeo de esta composición andando por mi maqueta. Lusitania Express