MÁS TRENES EN VILLEFRANCHE

El Balneario de Villefranche au Pied du Puy sigue prosperando. La planta embotelladora de agua mineral ha aumentado su capacidad de producción para poder servir sus géneros, tanto a clientes nacionales como extranjeros. Se ha construido una nave de distribución con acceso directo a la vía. Diariamente dos trenes MV y un TOM distribuyen los vagones cargados de cajas de agua mineral, que acabarán en las más variadas mesas.

También los trenes de viajeros comienzan a sucederse con un mayor ritmo en la estación de Villefranche, tanto procedentes de Lyon como de Burdeos. El incremento de visitantes al Balneario ha difundido la calidad de sus aguas poniendo el lugar de moda. Esta circunstancia ha facilitado que nuestro querido alcalde M. Louis Charles de Pontigny-Chantal haya conseguido que, además del tren habitual de los miércoles de París, la CIWL le destine dos trenes semanales: uno con carácter diurno compuesto por dos coches Pullman, con llegada los lunes y salida los martes. Otro, nocturno, procedente de Calais, vía París-Clermont, con llegada a Villefranche los viernes en la mañana. El retorno se efectúa el mismo viernes por la noche. 

El aumento de visitantes es notable y las infraestructuras hoteleras de la población empiezan a verse afectadas por una ocupación mayor de lo previsto, lo que genera no pocos comentarios, y algunas quejas, de los vecinos del lugar acostumbrados a sus ritmos de vida pausados.

Este es un problema que se ha convertido en la principal fuente de conversación de los parroquianos del lugar, desacostumbrados a tanto movimiento. Sigamos la conversación entre el Coronel Voilant-Trouchot y el catedrático e historiador Philippe Pergamin.

-¿Ha visto usted lo que está ocurriendo en  nuestra ciudad? -le espetó con voz tonante el Coronel Voilant-Trouchot al bueno de Philipe Pergamin, nada más trasponer este la entrada del café-. ¡Es inaudito! -prosiguió el Coronel. 

-Cálmese y explíqueme que ha ocurrido -respondió el catedrático Pergamin mientras se quitaba el abrigo,  bufanda y sombrero, tratando de inducir a la calma a un agitado Voilant-Trouchot y le hacía señas a la joven Dominique para que le sirviera lo de siempre.

-¿Pero qué explicación quiere que le dé, Philippe? ¡Es la invasión! ¿Es que no anda usted por las calles? ¿No ve que varias veces a la semana una multitud de capitalinos y provincianos sin arraigo local descienden por la Avenue de la Liberátion, que están tomando posesión de nuestras mesas en cafés y restaurantes, desplazando de las mismas a quienes venimos tradicionalmente ocupándolas?  

-¡Ah, bueno -dijo Pergamin- acabáramos! Se refiere usted a los bebedores de las aguas.  Bien, sí es cierto que se ha incrementado el número de visitantes gracias al Balneario, pero son inofensivos, mi querido amigo. Una pléyade de andarines, tacita en mano, dando vueltas por el complejo acuífero bajo el control y vigilancia de Fagot y sus enfermeras. Nada preocupante.

-¡Pero, cómo no preocupante, Philippe! ¿No ve usted que a la mínima se escapan cambiando el tazón de agua putrefacta por nuestro vino y las verduras cocidas por nuestras carnes? Y no quiero imaginarme qué seguirán cambiando en el futuro ¡Dice usted control y vigilancia! Fagot carece de capacidad de mando, sus enfermeras no pueden controlar a los pacientes. Buena prueba de ello es que se les escapan, además de forma vergonzante: unos simulando haberse extraviado, otros escondiéndose de sus respectivos cónyuges o familiares, para acabar en los cafés de la Place de la Republique. Esta mañana Antoine me ha servido en una mesa diferente a la mía, que estaba ocupada por dos señoras. ¡Dos señoras, Philippe. Solas. En mi mesa! ¿Cómo se enfrenta un caballero a dos señoras solas? Me he tenido que aguantar. Aunque ya le he dicho a Antoine que si esto se repite dejo de ser cliente suyo y me paso al Tabac.

-Ja, ja, ja -se echó a reír el catedrático- reconozcamos que este plan de salud de Fagot no es muy atrayente. La carne humana es muy débil, mi estimado Coronel, y esa ingesta continua de agua gasificada, añadida a las horas de inmersión en barro maloliente, hacen huir a cualquiera. Yo mismo, que evito la hipoanetremia de forma rigurosa, caigo repetidamente en la tentación del frescor de cualquiera de nuestros blancos de Gaillac, o de un Beuajolais con una carne a la parrilla. Soy humano. Humano y librepensador.

-Ah, pero es que usted es un intelectual, no tiene mérito -contestó el Coronel-. La cuestión es que ese medio noble arruinado, que se las da de alcalde pseudo-liberal, ha vendido nuestro terruño natal a una legión de dementes infusionados, que acabarán por destruir nuestras costumbres, quedarse con nuestras casas, robarnos a nuestras mujeres y acaparar nuestras viandas. La ocupación nuevamente, Philippe. A mi edad ya no estoy para resistir, sólo cabe el destierro.

-Bueno, no se altere usted en exceso porque me he enterado, por medio de Madame De la Fontaine, que se esperan, en breve, los primeros viajeros de un tren de lujo que con carácter semanal, vendría desde París. ¿Me comprende, Coronel? ¡París! Recuerde aquellos años de su juventud. 

-Ya, ya, París. -La mirada del Coronel se pierde durante unos segundos añorando otro tiempo, pero la recupera rápidamente mientras en sus labios se dibuja una media sonrisa-. Sí, sí, es otra cosa. París. En fin, Philippe, acabemos el café y pasemos este mal trago ¿Le apetece un Armagnac?

LA LÍNEA DE STEINBERG. TRACCIÓN VAPOR. (I)

Antes de comenzar con la tracción a vapor en mi maqueta señalar que, como todos sabemos, la mayoría de las series de locomotoras alemanas de vapor han sido reproducidas en escala H0. Algunas de ellas con varias subseries, a las que hay que añadir las variantes derivadas de la conversión de la DRG en DB y DR, lo que también incrementa el número de tipos. La oferta para elegir cuales dedicaba a la época II (DRG) y a las épocas III y IV (DB/DR) es muy amplia. He intentado no repetir los mismos modelos de cada Administración y época. Labor penosa y conflictiva, porque son muchos más los que me gustan de lo que sería deseable en esta situación si bien me permite disponer de un parque amplio, que afortunadamente sigue creciendo con nuevas incorporaciones, incluso siguiendo este criterio.

También puede parecer sorprendente que para hablar del parque de locomotoras comience haciéndolo sobre el trazado de la maqueta, pero es que este asunto es muy importante en la concreción del parque motor. Es imprescindible que las locomotoras se adapten a él como si fueran reales porque, aunque sean de juguete, no todas valen para cualquier circuito. Unas rampas exageradamente pronunciadas o unas curvas muy cerradas imposibilitarían o dificultarían el empleo de algunos tipos de locomotoras, aparte del desgaste excesivo que provocarían en piezas y motores, por lo tanto hay que huir de esas situaciones en la mayor medida posible.  

El trazado general de la línea de Steinberg está diseñado con rampas inferiores a las 20 milésimas, para que la mayoría de los modelos de las locomotoras alemanas de la DRG pueden circular por ella sin problemas. El radio mínimo, 485mm. está situado en una zona oculta. Aplicando una limitación de velocidad al tramo, algo muy sencillo, permite la inscripción en curva de modelos de 4 y 5 ejes acoplados sin que se produzcan descarrilamientos. El resto de curvas son de radio variable entre 600-1000 mm. incluyendo los de la vía secundaria. Elegí estos criterios de trazado porque, como explicaba al inicio de la entrada, quería poder contar con la mayor cantidad de tipos posibles, así que era necesario que no existiesen grandes limitaciones geométricas que pudieran afectar a las locomotoras, tanto a ninguna de las que ya disponía, como a cualquiera de las que pudiera incluir en el futuro. Obviamente alguna de las carenadas requieren de una pequeña intervención para poder circular por todos los tramos de la vía principal.

De esta manera, si no se produce ningún conflicto, la línea principal puede funcionar casi sin intervención externa. Un sistema de acantonamiento y block control permite que los trenes puedan discurrir en el orden establecido manteniendo las separaciones necesarias. Los tramos de vía están controlados desde un CTC que cubre el circuito, con la circunvalación de la término y las estaciones de paso y oculta incluidas. La estación término de Steinberg, la de mercancías, el Bw de locomotoras de vapor, el de eléctricas y la línea secundaria de Oberbaumbach tienen sus sistemas de control de tracción separados. Es preciso que sea así para poder efectuar las maniobras, que se consideren oportunas en cada uno de estos tramos, sin que se dependa de los movimientos en la línea principal.

En lo que se refiere a la longitud del circuito, en mi caso unos 80 metros, no era necesario habilitar varios pisos con el fin de aumentar los metros de vía, con dos es suficiente. La estación oculta me permite disponer de seis composiciones completas y dosificar los tiempos de espera precisos para cumplir los horarios. Generar más pisos para recorrer más metros no representa ninguna ganancia importante en tiempo de paso y, sin embargo, obligaría a las locomotoras a aumentar los esfuerzos porque a más rampas, más esfuerzos. Valga este criterio de elección del trazado como ejemplo de lo que pretendo explicar. Por muchos metros de vías que se coloquen los tiempos de paso son siempre insuficientes. Si además no se ven pasar los trenes porque discurren ocultos por los pisos inferiores el resultado es un absurdo. Me parecen más útiles los apartaderos, sobrepasos y estaciones ocultas. Se obtiene una mayor sensación de realidad no viendo pasar los mismos trenes de forma continua. Es preferible enviar de forma espaciada y escalonada composiciones diferentes, no sólo por la variedad, sino porque al no ser tan repetitivas las pasadas de cada composición, el efecto tiempo se alarga asemejándose más al paso que puede contemplarse en la realidad. Es más sorprendente observar, en vía única, que un tren ha desaparecido en un sentido en el interior de un túnel y que otro ha salido por el mismo túnel en sentido contrario, sin que el primero haya vuelto a aparecer. La reaparición posterior de este primer tren produce la sensación de un mayor tiempo de recorrido.

Tras valorar estas y otras cuestiones, una vez definido el trazado en mi maqueta, consideré que las locomotoras disponibles podían ser de las series BR 01, 01.10, 03, 03.10, 05, 06, 15, 18.4, 18.5 para los trenes rápidos y expresos. De las series 17, 24, 38, 39, 62, 64, 78, 86, 93 para los trenes de viajeros de cercanías y ómnibus. Son locomotoras rápidas para servicio de viajeros. Su base de operaciones es el BW de Steinberg. 

Conviene aclarar que un depósito no es un museo. Todo lo contrario. En la fotografía anterior podemos observar la profusión de modelos diferentes de locomotoras. Algo absolutamente irregular en un Bw real, que únicamente dispondrá de los tipos apropiados para su zona de influencia, como puede observarse en la imagen inferior.

Para simular una explotación real no se debe tener una unidad de cada modelo, excepto en casos muy excepcionales,  ya que hay que relevar las máquinas. Cada composición de tren debe disponer de un mínimo de dos locomotoras para intentar asemejarse a una explotación real. Estas locomotoras deben corresponder a los perfiles de la línea y a los tonelajes de las composiciones que deben remolcar. Eso significa que los tipos de rodaje a utilizar serán unos concretos. En función de las posibles variaciones de cada tipo podremos incorporarlas al depósito en número suficiente.

Un ejemplo: Escojo una locomotora habitual en las líneas alemanas, la Pacific, con este rodaje 231 dispongo de suficientes modelos para llegar a utilizar hasta 10 tipos diferentes, todos con el mismo rodaje y de la misma época.  Lo normal es que me quedaré con dos 01, otras dos 18, tres o cuatro carenadas entre las 01.10 y 03.10. Todas son aptas para hacer los mismos recorridos por la misma línea, pudiendo sustituirse en los servicios con total normalidad. Podré, por tanto, montar cuatro o cinco composiciones como máximo con estas locomotoras. Lo mismo haré con otros rodajes como el 230, por ejemplo, utilizando locomotoras de las series 17 y 38 indistintamente para los mismos tipos de composiciones.

¿Significa esto que no puedo disponer de otros tipos de locomotora que me gusten? No. Pongo otro ejemplo. La BR 15 es una preciosa locomotora que llegó a batir el récord de velocidad. Es una 222 Jubilee que siempre me ha parecido un ejemplo de equilibrio estético, pero en la época de mi maqueta ya no se utilizaba. Se puede guardar en un cocherón por si en alguna ocasión se puede reutilizar supliendo a alguna de las otras por causa justificada. No la empleo como locomotora de línea. Jamás. En cambio, sí dispongo de las 05, y en algún caso de la 06, porque en la realidad se dedicaron a arrastrar este tipo de trenes, aunque con menor frecuencia que las Pacific. Incluso he llegado a dejar el Bw casi exclusivamente para las carenadas en alguna ocasión, ¿por qué no?

Para los trenes tipo ómnibus y semidirectos dispongo de los rodajes 141 Mikado, 230 Ten-Wheeler, 232 Baltic. Las series 17 y 38 muy comunes en la DRG, con rodajes 230, las dedico para los ómnibus junto con la 39, unas Mikado de origen prusiano, que dan mucho juego. También pueden servir para dar dobles a expresos.

Reservo las Baltic, locomotoras tender de la serie 78, junto con las Mikado de la serie 93 para los trenes de cercanías. Unas u otras en función de los servicios entre Steinberg y Reichesheilm o entre Reichelsheim y Oberbaumbach. La aparición de las locomotoras estándar  de las series 24, 62, 64, 71 y 86 me permite emplearlas eventualmente en algunas de las composiciones de Personenzug habituales en los años 30. 

Obviamente, las posibilidades de elección también dependen de la Compañía Ferroviaria porque no es lo mismo elegir modelos, escala H0, de locomotoras a vapor de la DRG, DB o DR que de Renfe. En los tres primeros casos son múltiples y en el último, escasísimas. Es lógico, por tanto, que los aficionados españoles tengan más diesel y eléctricas en sus líneas, inclinándose más por las épocas IV y posteriores. Esto es algo también a tener en cuenta cuando elegimos el tipo de explotación que queremos representar. Aún así, siempre se puede adaptar a la realidad la explotación escogida aunque sea de forma menos variada. Lo importante es que formemos un parque motor coherente y con varias unidades de los modelos que vayamos a utilizar. 

Seguiré con las locomotoras de trenes mercantes y locales en la siguiente entrada.