Esta es la pregunta que me hice al encontrar una documentación que trata sobre la compra de esta locomotora por parte de un indiano que, vuelto a la patria opulentamente enriquecido, sueña con construir un ferrocarril desde el Mar Cantábrico al Oceáno Atlántico.
Es esta la historia desconocida de un fracaso absoluto que llegó a mis manos desde la polvorienta trastienda de una librería de viejo. Rebuscando entre esas bibliotecas vendidas por herederos que prefieren gigantescas pantallas de televisión hiperconectadas a los anaqueles llenos de libros, de vez en cuando se encuentran algunas cosas interesantes. Una de ellas, un legajo atado con cintas con un título atrayente. LOCOMOTORA DE RENFE 130-2110. ¿Qué es esto?
Dentro está la historia del intento de construcción de esta línea férrea y la de su promotor D. Joaquín P. S. del que voy a mantener la discreción de sus apellidos para dar cumplimiento al deseo de sus herederos de mantener el anonimato, por lo cual me veo en la obligación de no citar nombres de poblaciones o de las personas más directamente implicadas en el caso, con el fin de que no pueda establecerse conexión alguna que pueda permitir su identificación.
De la documentación encontrada deduzco que, con el respaldo de un socio, se generaron los fondos necesarios para fundar la Compañía Ferroviaria del Oriente Asturiano. Que tras formar un pequeño Consejo de Administración, acudió a un ingeniero francés para los estudios del trazado de una línea, y que por las difíciles circunstancias ortográficas esta constaba de pendientes fuertes y curvas cerradas en muchos tramos, si bien en otros, llanos y despejados, la línea discurría con elegancia entre valles hasta llegar al Atlántico en las cercanías de Oporto, población a la que D. Joaquín daba especial relevancia como puerto de salida en el Atlántico hacia las costas americanas.
Aparecen entre la documentación existente diversas propuestas de compras de terrenos, así como de trazados, obras de fábrica, puentes y viaductos, materiales, etc. que hacen pensar que se va avanzando en las gestiones para la construcción de la línea, y si bien existe un cruce de correspondencia con políticos locales en los que se deducen promesas de concesiones inmediatas, no existe documento oficial alguno que lo confirme por parte gubernamental.
Posiblemente, fuera este ingeniero M. de la Courtinelle, quien aconsejó a D. Joaquín la compra del material de tracción en función del trazado, aunque no queda clara la decisión. La cuestión es que aparentemente se realizaron unas gestiones con representantes de la fábrica de Winterthur que dan como resultado un compromiso de adquisición, por parte de D. Joaquín P. S. como presidente de la Compañía Ferroviaria del Oriente Asturiano, de un modelo de locomotora del tipo B3/4 que es, en esos momentos, una de las más demandadas por las Compañías ferroviarias dadas sus características de uso universal.
La locomotora es moderna, con recalentador Schmidt y un bisel delantero tipo Helmholtz-Winterthur para facilitar la inscripción en curva. Con una potencia de 990 CV, un timbre de 12 bar y un tender de tres ejes con capacidad para 6 Tn. de carbón y 16 m3 de agua, se considera el modelo idóneo para la línea. El diámetro de sus ruedas motrices, de 1520 mm, le permite rodar tanto en pendiente como en llano, manteniendo una velocidad máxima en llano de 70 Km/h con cargas de 800 Tn y en pendientes de 30 milésimas con cargas de 140 Tn.
En 1912 la locomotora se da por recibida como se deduce de unos documentos a cargo de C.F.O.A.
La situación política, con el cambio permanente de partidos en el gobierno, sigue dificultando la concesión de los terrenos prometidos hasta el momento. Por todas estas circunstancias todavía no se ha colocado ni una traviesa, cuanto más alcanzar la población de Ponferrada, ya que sin disponer de los terrenos es de todo punto imposible. Considerándose esta población nudo vital en el desarrollo de la línea, punto imprescindible por su capacidad de interconexión con otras Compañías ferroviarias, empiezan a surgir dudas sobre la viabilidad del proyecto, paralizándose los encargos de compra de coches y vagones.
La inversión económica realizada y el desembolso de grandes cantidades para atemperar voluntades, que nunca se ven definitivamente satisfechas, permiten adivinar un futuro cada vez más incierto para la C.F.O.A. que ve truncadas sus expectativas, definitivamente, en el año 1916. Estos años de esfuerzo denodado han supuesto prácticamente la ruina económica de D. Joaquín y del resto de sus socios. Uno de ellos, D. Tomás Z.Q. obnubilado por las pérdidas, le dispara a D. Joaquín en una reunión del Círculo Mercantil, pero falla y solo le hiere en un brazo. Ante el estupor del resto de socios D. Joaquín le arrebata el revólver y, sin que se le pueda impedir, se suicida. La prensa local recoge la noticia en un breve.
La quiebra de la Compañía de Ferrocarriles del O.A. tras el luctuoso óbito de su presidente obliga a deshacerse de cualquier propiedad disponible, y así, la suerte de los escasos bienes queda en manos de los acreedores que descubren con estupor la existencia, en un almacén propiedad de la Compañía, de la locomotora B 3/4 en estado de origen.
A partir de aquí, se producen una serie de rocambolescas opciones de compras y ventas, todas recogidas en un memorándum de D. Basilio H. R. acreedor al que toca en suerte el lote que incluye la locomotora. Este señor la pone a la venta, y sin que en ningún momento la locomotora abandone el almacén, se va ofertando a distintas Compañías ferroviarias sin que ninguna se interese en ella, hasta llegar a su mera tasación como hierro al peso.
Se produce desde esta última anotación una laguna documental, sin que se sepa con exactitud cual es el camino seguido desde este oscuro almacén, hasta su reaparición en el año 1947 en la Estación de las Delicias de Madrid en cabeza de un tren con destino Cáceres, como parece deducirse de una fotografía muy borrosa que obra entre las páginas del memorándum. En ella puede observarse que se le han sustituido las toperas de fábrica por otras normalizadas de RENFE, aunque todavía conserva los apartapiedras originales, amén de otras modificaciones.
No queda clara tampoco su inclusión, si es que la hubo, en el Álbum de Material Motor de RENFE de 1947, en donde, en un ejemplar apócrifo, de uso interno, aparece una notación marginal en la página nº XX con la denominación de la locomotora como RENFE 130-2110 y hoja de características grapada al ángulo superior derecho, con una nota en el reverso para que se incluya en el álbum, la cita como modelo único y se indica que ha sido destinada a la 2ª Zona, firmada por M. Menéndez desconociéndose el cargo del firmante. Posiblemente al ser de un tipo y características parecidas a la serie 130-2111/2120 de la antigua Compañía del Oeste se la quiso agrupar numerándola con el 2110 para que se dispusiera de un orden correlativo.
Sin otras referencias, y tras una búsqueda documental tan exhaustiva como infructuosa, estaba a punto de dar por terminada esta investigación, cuando disfrutando de unos días de descanso en San Sebastián, charlaba con mi amigo Andoni sobre esta investigación en la barra de Ganbara, local imprescindible para degustar unas setas, cuando una persona que estaba nuestro lado nos interrumpió e interviniendo en la conversación nos dijo que recordaba la locomotora porque desde joven fue aficionado al ferrocarril y le extrañó un modelo, para él desconocido, que vió embarcar en Bilbao a mediados de los 50. ¿Era cierta esta aseveración? Puede ser. ¿Nos quiso tomar el pelo? A saber. Le agradecimos su información y nos fuimos.
¿Era ésta locomotora la 130-2110? Quien sabe, lo que es cierto es que no hay ninguna documentación que permita acreditar su existencia en nuestro país de forma fidedigna. ¿Recorrió en alguna ocasión nuestras vías? Si le damos credibilidad a la anotación del Álbum, puede ser que hubiera hecho algún recorrido circunstancial. No se puede asegurar. ¿Dónde terminó? Posiblemente en una venta heredera de aquellas que tuvieron lugar en los años de la "fiebre americana", 1926 y 1927, en los que magnates americanos, gracias a mangantes españoles, compraron claustros románicos y se los llevaron en piezas. Debo indicar aquí que el ábside de San Martín de Fuentidueña, vendido en 1955, puede verse en el Museo The Cloisters en Nueva York, así que no puede extrañarnos que, por las mismas fechas, algún aficionado americano se la llevase por cuatro perras a su rancho.
Esto es todo lo que puedo aportar sobre lo investigado. Más sombras que luces desgraciadamente, entre ellas que no he podido averiguar quien fue la persona que recogió toda esta documentación y formó el dossier.
En una futura entrada aportaré una posible reconstrucción a escala H0, que me va a facilitar Lele Contino, Capo di Disegno di Aggiornamento di Plastici Ferroviario, íntimo amigo con el comparto nuestra afición.
