POSTWAGEN DE LA DRG

Entre mis muchas debilidades en el ámbito del modelismo se encuentran, aparte de los furgones, los coches de correos de cualquier Administración Postal. La Deustche Reichsbahn Post, DRP, dispuso de modelos muy variados porque asumió como propios los furgones y estafetas de correos que circulaban por las diferentes compañías alemanas incorporándolos a su parque. En el proceso de modernización del parque ferroviario tras la unificación del Reich se añadieron una serie de nuevos modelos. Unos y otros se han mantenido durante muchos años, con adaptaciones y modificaciones, en las Administraciones postales de las dos Alemanias surgidas tras la IIWW .

Los fabricantes alemanes siempre han reproducido algunos de estos modelos en sus catálogos. Los que podían reutilizarse con más facilidad en cualquiera de las épocas II y III con pequeños cambios de rotulación. Pero en un momento determinado, la Deustche Post Philatelie creó una colección de estos coches encargando modelos específicos a los fabricantes alemanes, normalmente con numeración y rotulación diferente.  

Con la matrícula de la DRG existen en total, quince modelos diferentes. Algunos con varias numeraciones distintas. Los modelos de 2 y 3 ejes son los correspondientes  a las series Post- b/8,5; -b/9,7; -b/12,9; -c/10,8; -ci/8,5; -3b/10 y -3b/12,5. Los modelos de 4 ejes son Post 4-b/12; 4-b/15; 4-b/17;  4-a/21,6; 4ü-a/17; 4ü-b/20 y 4ü-a/21,6. Del Post 4-b/15 existen dos tipos distintos. 

Casi a la busca del Postwagen perdido, recurriendo en ocasiones al inefable Thomas Nosske, he ido adquiriendo aquellos modelos que me han parecido interesantes por alguna circunstancia. Aunque no me ha resultado fácil conseguirlos. Tras búsquedas infructuosas en las oficinas de correos alemanas, siguiendo otros caminos he podido dar con algunos de la DRG no tan frecuentes en los catálogos de las marcas comerciales.

Otros, en cambio, sí se encuentran con facilidad, y algunos con mucha, pues han sido reproducidos por varios fabricantes, como es el caso del siguiente modelo, que aunque parece el mismo, no lo es. Algunas versiones son fácilmente localizables, repetidas por diferentes marcas en cuatro, cinco y hasta seis veces, mientras que otros han sido de escasa tirada o, por lo menos, a mí me han resultado difíciles de encontrar.

La documentación bibliográfica es imprescindible para poder orientarse en todo este marasmo de modelos. En mis viajes suelo rebuscar en las librerías a ver qué encuentro. En una de esas ocasiones, en una Hugendubel de Berlín y editado por Transpress, conseguí una recopilación de los tipos de coches de correos de los ferrocarriles alemanes. Librito de mano interesante, por cuanto permite conocer los datos correspondientes a cada tipo de los modelos que han existido en las Administraciones ferroviarias de la DB y la DR, muchos de ellos procedentes de la DRP (Deustche Reichsbahn Post). Kleine Typenkunde deustcher Bahnpostwagen. Autores: Deppmeyer/Kirsch/Wagner, por si a alguien le interesa.

SINFONÍAS FERROVIARIAS

Mientras espero que vayan llegando los artículos que me faltan para ir completando el tercer módulo del RAW, he dedicado unos ratos a repasar las vías de la maqueta alemana que está un poco abandonada. Aprovecho el tiempo para escuchar música y me ha dado por pensar que los movimientos sinfónicos, o mejor dicho, las denominaciones de los tempos se acomodan bastante a las velocidades de nuestros trenes a escala.

Así, una arrancada iría desde un un Larghissimo, pasando por un Lento Moderato hacia un Grave, esa conjunción de lento y solemne, que anticipa un Adagio ligeramente más rápido, pero majestuoso, que permite acelerar hasta llegar al Andante. Es esa arrancada soñada, con el vapor llenando los andenes, las ruedas patinando, mientras se domina la potencia con el regulador y el tren se empieza a mover con la lentitud de un monstruo de fuerza gigantesca que acaba de despertarse. Le oímos respirar, vemos como su cuerpo desaparece entre el humo y el vapor, mientras su cola roja se va difuminando en el horizonte. ¡Ay amigos! los que no habéis visto las grandes locomotoras de vapor con sus expresos no sabéis lo que es un tren nocturno, animal maravilloso que te acoge en sus entrañas, te alimenta, te duerme con su ronroneo y te deposita en un lugar diferente después de haber desayunado. Esa perdida de velocidad hasta la parada requiere, en cambio, otro tempo. Ahora debería tratarse de un Sostenuto, Morendo y Rallentando poco a poco hasta que al final, como cualquier director de orquesta, maquinista y fogonero se asomen para recibir los aplausos de los viajeros. .

Las maniobras se incluirían en los Largos, bien sean Lento, Lento Moderato o Larghetto. Ese ir venir constante con su código de pitidos, de señales de desvíos cambiando de posición, de coches arriba y abajo, a velocidades lentas, en un baile acompasado de movimientos de los desenganchadores, desconocido para los foráneos pero atractivo para los aficionados que siguen los vaivenes con entusiasmo.

Para la marcha deberíamos recurrir a otros modos del tempo más acelerados. Podríamos decir que los trenes de cercanías se mueven entre el Andante Moderato y el Moderato. Mientras que los expresos debían incluirse en el grupo de los Allegro Vivace. Los rápidos, en un Allegro Vivace ma non tropo. Entre medias, los ómnibus, a ritmo de Allegretto, retomarían la marcha tras detenerse en cada estación de su recorrido. 

Los mercantes, a tempo Tranquilo o Affettuoso, llegarían en régimen acelerado al Allegretto como máximo, reservando a los modernos trenes de Alta Velocidad los tempos de Vivace, Vivo y Presto hasta el Allegro prestissimo con fuoco, el colmo de la velocidad.

Como se puede comprobar las posibilidades del modelismo ferroviario son infinitas. Y si se acaban, podemos acompañarlas con el Requiem de Mozart. Un musical saludo, amigos.

MENOS QUE UNA MAQUETA, MÁS QUE UN DIORAMA (9)

El tercer módulo comienza a estar listo. Colocadas las vías y el edificio principal hay que comprobar que el encaje con los otros dos es correcto. Es, posiblemente, el que más se ha retardado como consecuencia de los efectos de la pandemia y el Brexit. Me ha resultado más complicado adquirir los desvíos triples de PECO que cualquier otra cosa de los módulos anteriores, y aún me faltan un buen lote de cosas por llegar.

El edificio principal da cabida a tres vías, una con foso y dos con servicio al carro transbordador. Para ganar más espacio visual decidí retranquear la parte del foso. De esa manera además podía dar más longitud a las vías de espera a costa de incluir los dos desvíos triples medianos de PECO. Me ha resultado interesante la colocación del cartelón RAW Steinberg que está sobre las puertas. Marco y letras, una a una han sido colocadas en relieve. Hace muchos años, un grandísimo delineante me enseño a rotular con esmero. Nunca pensé que me hiciera falta, pero está claro que siempre es bueno saber de todo. Ahora me ha venido bien.

Si en el primer módulo la principal atracción eran los puentes grúa que elevaban los SVT Köln, en este tercero es el carro transbordador que permite cubrir el ciclo de mantenimiento de los VT. Como en el módulo uno, también está dentro del edificio principal. La idea es que las unidades entran por la vía de la derecha y salen por la de la izquierda tras haber pasado las revisiones pertinentes y con la inversión realizada para poder acceder a las vías de reserva y posterior salida. En el interior decidí incluir unos pilares que, como continuación de los del muro exterior, diferenciaran la zona del transbordador de la del foso. Al mismo tiempo servirían para compartir apoyos de las cerchas. De esa manera todas las cerchas de la nave del transbordador son iguales y no he tenido que  recrecerlas. Las cerchas de la nave del foso, más pequeñas, apoyan sobre el muro y los pilares y soportan el tejado de esa nave que es diferente al de la grande.  

Tras observar que el encaje con el módulo dos coincidía casi con precisión matemática, solo he tenido que desviar unas décimas de mm. una vía, cosa que me ha encantado porque había colocado las vías casi a ojo (lo estoy montando en el garaje y como de costumbre funciono con un esquema, un lápiz, un metro y una mira ) toca proceder a las conexiones eléctricas y al balastado.

También me ha servido esta primera colocación para poder observar como quedan dos cosas que considero muy importantes en este tipo de maquetas. La primera es la disposición general de los edificios y vías, la segunda la no saturación de modelos en el espacio diseñado.

Respecto a la primera debo decir que el objetivo se ha cumplido. Los 3200 mm. de largo obligan al observador a mover la cabeza a izquierda y derecha, si éste se sitúa en el centro para poder observar todo el conjunto. Si, en cambio, se coloca en cualquiera de los extremos, la distancia entre ellos es suficiente para dar la impresión de lejanía adecuada a la escala. Esto es importante para transmitir la sensación de realidad.

En relación con el segundo apartado, tenía un cierto temor. Los automotores tienen un tamaño mayor que las locomotoras y recelaba de la sensación de saturación que podían provocar en una superficie de tan poco ancho, 400 mm. No hay que olvidar que la idea de partida era que esta maqueta sirviera para recoger los que tengo de época II y así poder descargar mi maqueta alemana de material situado en vías de reserva.

Afortunadamente, la distribución sobre las vías vistas y las de los respectivos edificios no me han provocado esa sensación una vez colocados unos cuantos. Queda espacio suficiente libre para poder maniobrar y al  mismo tiempo que parezca un espacio real. Incluso existe la posibilidad de incluir alguno más si es que fabrican nuevos modelos que puedan interesarme. Siempre hay que dejar un margen de maniobra.

Otro punto importante es que está situado a una altura sobre el suelo de 1480 mm. exactamente, aunque se puede colocar a la que se desee dotándolo de caballetes. Ya he dicho que mi intención era contemplarlo detrás de mi mesa de despacho. Me permite observarla desde que entro, cuando me siento y me levanto. Es una forma de guardar los trenes que no tiene nada que ver con una estantería de las que usamos habitualmente. Un capricho divertido, hay que entenderlo como tal, que me ha entretenido en este año perdido, haciéndome más llevadero el encierro.

Ahora queda la instalación eléctrica, el circuito es analógico porque los automotores, que se pueden trasladar en casetes sin problema, seguirán rodando por la maqueta alemana que también es analógica. Después empezar con la decoración, lámparas, árboles, etc. Completar el interior del edificio con la maquinaria y los elementos de mantenimiento correspondientes. Tras eso habrá que hacer el repaso general de pintura, pátina y corrección de decoración del conjunto y listo. 

Me temo que con los problemas de fabricación debidos a la pandemia algunas cosas se retrasarán más de los previsto. Espero y deseo que la próxima sea la última entrada de este tema. Señal de que habré terminado. 

UN SINVIVIR

A veces, esto de los trenes es un sinvivir. Tan pronto no surge ningún modelo que te interese como, de repente, se agolpan las novedades y casi no da tiempo a hacer un pedido cuando ya estás haciendo otro.  Estaba yo tan tranquilo, esperando que el señor Lacalle termine su modelo portugués, cuando surge el aviso de que ya se pueden adquirir los coches Sorefame de los años 70 de Sudexpress. Vértigo da pasar de forma tan acelerada de los coches de la SNCF a los de la CP, por más que todos sean remarcablemente dignos de admiración.

Estos coches me resultan interesantes por dos motivos. El primero, que he viajado en ellos por Portugal y les tengo cierto cariño y el segundo, que como han circulado por España, teniendo en cuenta la escasez de material de calidad que se puede incluir en nuestras composiciones nacionales, pues no es caso de dejarlos pasar. 

Los coches están reproducidos con la calidad característica de Sudexpress. Las inscripciones y los bajos al nivel que corresponde a un modelo contemporáneo. Ruedan con suavidad y, con enganches cortos, los fuelles quedan muy próximos. Por poner una pega, el precio. Me parece un poco alto para no llevar incluida la iluminación. Da la casualidad que los LS Models últimos que he comprado cuestan menos y llevan luz.

La composición del Sudexpress de los años 70 que más me puede interesar es la que denominaría como rama portuguesa, ya que el tren  francés que salía de París no incluía estos coches. Había que cambiar de tren en Hendaya. En esa época de la SNCF, el único coche de renombre del París-Hendaya, creo que era un Pullman, que le quedaba a la composición desaparece y esta se convierte en un batiburrillo de coches DEV, UCI, USI, ya que el tren de prestigio ha pasado a ser El Capitole (locomotora y coches rojos) desde hace ya bastante tiempo. Con un recorrido alejado del Macizo Central, no tiene ningún coche que enlace hacia el este, no me resulta interesante para mi maqueta francesa. Así que me remitiré a la formación lusa.

Entre las distintas composiciones que recoge D. Eugenio Santos en sus libros, solamente me podrían resultar válidas las de los años 1969, 1970 y 1974, y eso dotándolas de la correspondiente locomotora lusa, ya que las de Renfe no están reproducidas en H0, excepto la 333 de 1974. Las CP 2500 eléctricas, también de Sudexpress, son las adecuadas en el tramo final. Estas ramas, de 6 ó 7 coches máximo, son asumibles en maquetas caseras. Mejor las portuguesas de 6 coches de antes de 1970. A partir de esa fecha se incluye un AA-8000 de Renfe lo que incrementa la longitud de los trenes.

La composición de 1974 sería perfecta si el coche AA-8000 de Renfe estuviera bien reproducido, cosa que desgraciadamente no ocurre porque es un modelo alemán retocado que no es exactamente igual al  español. Como habrá quien, como yo, no disponga de uno auténtico, pues habrá que incluirlo y punto. Al fin y al cabo iba en cola.

Dejo un pequeño vídeo Surexpres 1974