MÁS TRENES EN VILLEFRANCHE

El Balneario de Villefranche au Pied du Puy sigue prosperando. La planta embotelladora de agua mineral ha aumentado su capacidad de producción para poder servir sus géneros, tanto a clientes nacionales como extranjeros. Se ha construido una nave de distribución con acceso directo a la vía. Diariamente dos trenes MV y un TOM distribuyen los vagones cargados de cajas de agua mineral, que acabarán en las más variadas mesas.

También los trenes de viajeros comienzan a sucederse con un mayor ritmo en la estación de Villefranche, tanto procedentes de Lyon como de Burdeos. El incremento de visitantes al Balneario ha difundido la calidad de sus aguas poniendo el lugar de moda. Esta circunstancia ha facilitado que nuestro querido alcalde M. Louis Charles de Pontigny-Chantal haya conseguido que, además del tren habitual de los miércoles de París, la CIWL le destine dos trenes semanales: uno con carácter diurno compuesto por dos coches Pullman, con llegada los lunes y salida los martes. Otro, nocturno, procedente de Calais, vía París-Clermont, con llegada a Villefranche los viernes en la mañana. El retorno se efectúa el mismo viernes por la noche. 

El aumento de visitantes es notable y las infraestructuras hoteleras de la población empiezan a verse afectadas por una ocupación mayor de lo previsto, lo que genera no pocos comentarios, y algunas quejas, de los vecinos del lugar acostumbrados a sus ritmos de vida pausados.

Este es un problema que se ha convertido en la principal fuente de conversación de los parroquianos del lugar, desacostumbrados a tanto movimiento. Sigamos la conversación entre el Coronel Voilant-Trouchot y el catedrático e historiador Philippe Pergamin.

-¿Ha visto usted lo que está ocurriendo en  nuestra ciudad? -le espetó con voz tonante el Coronel Voilant-Trouchot al bueno de Philipe Pergamin, nada más trasponer este la entrada del café-. ¡Es inaudito! -prosiguió el Coronel. 

-Cálmese y explíqueme que ha ocurrido -respondió el catedrático Pergamin mientras se quitaba el abrigo,  bufanda y sombrero, tratando de inducir a la calma a un agitado Voilant-Trouchot y le hacía señas a la joven Dominique para que le sirviera lo de siempre.

-¿Pero qué explicación quiere que le dé, Philippe? ¡Es la invasión! ¿Es que no anda usted por las calles? ¿No ve que varias veces a la semana una multitud de capitalinos y provincianos sin arraigo local descienden por la Avenue de la Liberátion, que están tomando posesión de nuestras mesas en cafés y restaurantes, desplazando de las mismas a quienes venimos tradicionalmente ocupándolas?  

-¡Ah, bueno -dijo Pergamin- acabáramos! Se refiere usted a los bebedores de las aguas.  Bien, sí es cierto que se ha incrementado el número de visitantes gracias al Balneario, pero son inofensivos, mi querido amigo. Una pléyade de andarines, tacita en mano, dando vueltas por el complejo acuífero bajo el control y vigilancia de Fagot y sus enfermeras. Nada preocupante.

-¡Pero, cómo no preocupante, Philippe! ¿No ve usted que a la mínima se escapan cambiando el tazón de agua putrefacta por nuestro vino y las verduras cocidas por nuestras carnes? Y no quiero imaginarme qué seguirán cambiando en el futuro ¡Dice usted control y vigilancia! Fagot carece de capacidad de mando, sus enfermeras no pueden controlar a los pacientes. Buena prueba de ello es que se les escapan, además de forma vergonzante: unos simulando haberse extraviado, otros escondiéndose de sus respectivos cónyuges o familiares, para acabar en los cafés de la Place de la Republique. Esta mañana Antoine me ha servido en una mesa diferente a la mía, que estaba ocupada por dos señoras. ¡Dos señoras, Philippe. Solas. En mi mesa! ¿Cómo se enfrenta un caballero a dos señoras solas? Me he tenido que aguantar. Aunque ya le he dicho a Antoine que si esto se repite dejo de ser cliente suyo y me paso al Tabac.

-Ja, ja, ja -se echó a reír el catedrático- reconozcamos que este plan de salud de Fagot no es muy atrayente. La carne humana es muy débil, mi estimado Coronel, y esa ingesta continua de agua gasificada, añadida a las horas de inmersión en barro maloliente, hacen huir a cualquiera. Yo mismo, que evito la hipoanetremia de forma rigurosa, caigo repetidamente en la tentación del frescor de cualquiera de nuestros blancos de Gaillac, o de un Beuajolais con una carne a la parrilla. Soy humano. Humano y librepensador.

-Ah, pero es que usted es un intelectual, no tiene mérito -contestó el Coronel-. La cuestión es que ese medio noble arruinado, que se las da de alcalde pseudo-liberal, ha vendido nuestro terruño natal a una legión de dementes infusionados, que acabarán por destruir nuestras costumbres, quedarse con nuestras casas, robarnos a nuestras mujeres y acaparar nuestras viandas. La ocupación nuevamente, Philippe. A mi edad ya no estoy para resistir, sólo cabe el destierro.

-Bueno, no se altere usted en exceso porque me he enterado, por medio de Madame De la Fontaine, que se esperan, en breve, los primeros viajeros de un tren de lujo que con carácter semanal, vendría desde París. ¿Me comprende, Coronel? ¡París! Recuerde aquellos años de su juventud. 

-Ya, ya, París. -La mirada del Coronel se pierde durante unos segundos añorando otro tiempo, pero la recupera rápidamente mientras en sus labios se dibuja una media sonrisa-. Sí, sí, es otra cosa. París. En fin, Philippe, acabemos el café y pasemos este mal trago ¿Le apetece un Armagnac?

UNA ESTACIÓN DE PASO: REICHESHEILM (II)

Como ya indicaba en Reichesheilm (I) voy a mostrar las vías de maniobra de la estación de paso y el enlace con el pequeño depósito de locomotoras que está en fase de modificación. Siguiendo el esquema de vías de la entrada anterior, las fotografías están organizadas viendo la estación desde la izquierda a la derecha.

En la primera fotografía, paralelo a la doble vía en "S" muy abierta,  aparece la vía de talón a la izquierda que se utiliza para las maniobras de los trenes procedentes de Oberbaumbach. Estos trenes con parada en Vía 1, pasan a Vía 1a en espera de la salida hacia su origen. También se utiliza para las maniobras con carga y descarga de los mercantes. Desde la vía de entrada puede accederse a cualquiera de las vías de paso de la estación. Es necesario que así sea para poder efectuar uno de los recorridos posibles que ya expliqué en La estación del Norte creando más posibilidades de movimientos.

En la fotografía de la derecha puede verse el andén principal y el de carga de materiales. Este último está provisto de una grúa para descarga de elementos  pesados. Se utiliza fundamentalmente para el trasiego de troncos y madera.

Entre las vías 2 y 3 se encuentra un andén de viajeros. Este andén tiene la particularidad de estar elevado en la zona que cubre la vía 3, pero va disminuyendo su altura hasta enrasar el carril de la vía 2. En muchas estaciones secundarias, en este período, era todavía frecuente encontrar andenes así construidos. Un retazo de la época I. Hay que recordar que la estación se construyó en esa época y mantiene algunos detalles de la misma como es la ubicación del almacén en vía 1.

La Vía 4 es de sobrepaso en el sentido de la marcha. En las fotos puede verse un mercante en espera de recibir la salida. Es una vía muy útil porque permite regular el tráfico favoreciendo el adelantamiento de los trenes más lentos. 

En la fotografía de la derecha se puede apreciar la salida y el cruzamiento de las vías para dar acceso por cualquier vía a los trenes de entrada en el sentido contrario. La entrada por el túnel corresponde a la línea de Oberbaumbach. Más a la derecha existe una vía muerta utilizada para reserva. La última vía a la derecha permite tanto la inclusión de trenes muy largos como su utilización para disgregaciones en espera de incorporarse a un próximo tren.

Toda esta zona de salida está inmersa en un proceso de regeneración de balasto y supresión de motores de desvíos a la vista. En la fotografía que queda a la derecha sobre estas líneas puede verse que he ocultado los motores de los desvíos de Roco invirtiendo la posición del motor. Recorto la tabla de soporte y cambio los motores de mano, lo que permite invertirlo ocultándolo a la vista. Es decir utilizo el de la derecha para el desvío a mano izquierda y recíprocamente. Posteriormente los cubro con una tira que simula una chapa de acceso a la motorización y el resto con elementos de suelo para que quede disimulado. Si es necesario se puede manipular manualmente introduciendo la mano bajo el tablero. Algunos desvíos, como algún cambio cruce bastante antiguo, no permiten esta posibilidad porque los motores no van atornillados y no pueden separarse del conjunto de traviesas. Todos los que aún están a la vista se irán ocultando paulatinamente.

El pequeño cocherón está apoyado sobre parte de la pared del túnel de salida que también está siendo recolocado. He desmontado el anterior; reutilizando accesorios desechados he construido sobre una pequeña superficie triangular este nuevo depósito. En la fotografía anterior puede apreciarse todavía en las primeras fases de decoración y en la inferior con algunos detalles ya incluidos, como el fondo del paisaje redondeado para dar continuidad, lo que ayuda a crear una sensación de mayor amplitud.

El depósito es necesario en la estación de Reichesheilm porque se necesita una locomotora de apoyo, en algunas ocasiones, para la línea de Oberbaumbach. La ubicación original a la derecha y con un cocherón de dos vías, ni me gustaba, ni me parecía estético porque no encajaba en el conjunto de la maqueta por la diferencia de altura. La solución ha sido crear este pequeño módulo con el fondo arbolado haciendo desaparecer un muro de hormigón excesivamente alto. Eliminando el cocherón de dos vías y sustituyéndolo por uno de una vía y pegado al muro del túnel queda más espacio para las dos vías de servicio. La torre de agua colocada al fondo queda a suficiente distancia del cargadero de carbón. Mirando a ras del tablero, estos dos puntos altos ópticamente van elevando la vista hacia los árboles del fondo de forma muy suave. En los espacios reducidos es necesario procurar acertar con la profundidad para simular más amplitud. 

La longitud total de la estación entre puntas es de 4500mm. A los que hay que añadir 750mm. más,   correspondientes a la vía de maniobra en la entrada y otros 750mm. del depósito en la salida. En resumen 6 metros. Tengamos en cuenta que estamos en una estación secundaria sobre una línea principal en donde no paran los grandes trenes. Un poco justo para ser una estación alemana, necesitaría otro par de vías de sobrepaso y espera, pero el ancho disponible no da para más.

UNA ESTACIÓN DE PASO. REICHESHEILM (I)

Las estaciones de paso son las más habituales en el modelismo ferroviario. La mayoría de las maquetas tienen un desarrollo en óvalo más o menos estirado, retorcido o doblado. No es, pues, de extrañar que las estaciones que mas se ajustan a esos trazados sean las de paso. En mi caso, aunque prefiera las estaciones término, también era necesario disponer de una estación de paso en la maqueta de la DRG. Esta estación me permitiría enlazar el tráfico ferroviario con origen y destino en Oberbaumbach con el de paso por la vía principal, enlazando de esta manera las tres estaciones, Steinberg, Reichesheilm y Oberbaumbach.

Como dispongo de bastante documentación sobre estaciones alemanas de la DRG, con ideas de unas y otras, me inventé, como de costumbre, una población tomando el edificio de viajeros de Reichesheilm como punto de partida porque me pareció interesante. No ocupa demasiado espacio, tiene anejo un pequeño almacén y posibilidades de crecimiento con edificios del estilo. Cuando diseño una estación me gusta imaginarme la zona, la población, las industrias locales, porque todas estas cosas me permiten idear una serie de tráficos que deberán tener cabida en la actividad cotidiana de la estación. Seguramente es un tema para desarrollar en una entrada de Idas y Venidas más adelante.

En este caso la concreción del espacio daba lugar a montar una estación de bastante longitud, no excesivamente ancha. Necesitaba una zona de montaña para cubrir las curvas de enlace y quedaba espacio podía disponer de una de mis clásicas eses alargadas con un puente sobre una torrentera.

Debía imaginarme cómo habría sido la estación original al construir la línea para justificar el desarrollo de ampliación posible en 1936, cuando toda la línea ya estaba en vía doble y en fase de electrificación. Con dos esquemas muy elementales se solucionaba este asunto. Ya podía hacerme una idea concreta de las actividades a desarrollar en función de la disponibilidad de las vías y la correspondencia con la línea de Oberbaumbach. Ahora había que incluir todo eso en el espacio disponible, hacerlo compatible con los movimientos de los convoyes que llegaban desde Oberbaumbach, la estación término de Steinberg y el  resto de las estaciones que componían la línea.

Era necesario que cupiese un tren completo en los andenes centrales para poder sobrepasarlo sin tener que hacer maniobras. La vía 1 más próxima al edificio de la estación recibe el tráfico desde Oberbaumbach y por ella también pasan los trenes mercantes que cargan en los andenes. También es vía de sobrepaso de la vía principal en dirección Steinberg, por lo que se debe tener presente el nivel de ocupación de la misma en el gráfico de movimientos de la línea principal. Cuenta con dos vías de talón una a cada lado. La de la izquierda, permite las maniobras de carga y descarga en los andenes y la espera del tren de regreso a Oberbaumbach. La misión de la vía situada a la derecha es de reserva y apoyo de maniobras en dirección Steinberg.

Como puede observarse en el esquema del año 1936, un tren procedente de cualquier estación de la línea con destino Steinberg, entrando por la derecha, solamente podría sobrepasar a otro parado en la estación por la vía 1. Esto originaría un cierto problema, en alguna circunstancia especial, como es el caso de los trenes rápidos o muy rápidos, los SVT, con prioridad de paso. Para facilitar los sobrepasos, por necesidades derivadas de ocupación de la vía 1 en determinadas horas, se permite a estos trenes circular en sentido inverso entre Reichesheilm y el puesto de control del BW de Steinberg. Una variante en la circulación habitual que le da más morbo al manejo del CTC de la línea, teniendo en cuenta que la maqueta es analógica.

La estación dispone de una longitud entre puntas de 4000 mm. La longitud máxima de los andenes admite trenes de 1700 mm. de largo sin tener que hacer ningún tipo de maniobras para el sobrepaso. Esta longitud me parece suficiente para la mayoría de las composiciones de viajeros de la época II que puedan tener parada en la estación. Hay que pensar que los grandes expresos o rápidos no tienen parada aquí.

Dejo para una próxima entrada el diseño de las vías de maniobra y la zona del cocherón. Los  movimientos posibles requieren una comunicación fluida con todas las vías para facilitar las maniobras, los cambios de locomotora o las recargas de combustible y agua. 

ME QUEDÉ EN LA ESTACIÓN

Según me cuentan los análisis estadísticos una buena parte de mis seguidores tiene entre 45 y 50 años. Yo tengo algunos más, conocí otro mundo muy diferente en el que viajar era algo más que ir de un sitio a otro,  donde las estaciones como los hoteles, se convertían en puntos de referencia en una época, hoy impensable, sin móviles, ordenadores, influencers, ni medios. Como ese mundo no lo han conocido los que nacieron en la década de los años 70 y posteriores, por medio de unas fotografías de mi maqueta, me gustaría explicarles porqué me quedé en la Estación.

En los años 40 y casi todos los 50, la mayoría de los trenes estaban formados por coches de madera. La situación económica del país era desastrosa y no fue hasta finales de los años 50 y a lo largo de toda la década de los 60 que España empezó a salir de la miseria. La Renfe utilizaba todavía gran cantidad del material que había heredado de las antiguas Compañías, junto con el escaso y nuevo que, poco a poco, se iba incorporando. Viajar era un lujo casi inaccesible para la mayoría de las personas y, en la mayor parte de los casos, solamente se hacía por necesidad. Sin embargo, bien sea por las deficiencias de la Red Ferroviaria o por las del material utilizado, los retrasos eran una constante y en las estaciones la agitación era casi permanente, a pesar del escaso número de trenes que circulaban por las líneas.

Los movimientos en las estaciones eran continuos ya que, a diferencia de lo que ocurre ahora, los trenes se descomponían casi coche por coche. La colocación en uno u otro punto del tren era importante, porque significaba viajar con mayor o menor comodidad e incluso riesgo.

La falta de tractores diesel obligaba a que las locomotoras más antiguas que ya no eran aptas para otros servicios se utilizaran en estos movimientos. Esto es algo que se ha quedado en el imaginario colectivo de todos los niños que, de una forma u otra, veíamos  o utilizábamos el tren en aquellos años.

Otra imagen imborrable era la escasez de luz por las noches en las estaciones. La intensidad lumínica era muy inferior en aquellos años en que se procuraba ahorrar remitiéndose a lo más estrictamente imprescindible.

Las luces y las sombras se sucedían por las ventanillas en las que pegábamos nuestra nariz, a la vez que hacíamos cerco con las manos, para poder distinguir algo mientras pasábamos por los depósitos, los andenes, las playas de vías...

Si se tenía la suerte de vivir en una capital importante, con estación término, observar los movimientos de los trenes era un entretenimiento casi obligado, más si tenemos en cuenta que no es que hubiera muchos. En Madrid se podía elegir entre varias opciones, hoy día todas desaparecidas, desde la Estación del Norte, señorial y elegante, hasta la populosa Estación de Atocha, pasando por la de Las Delicias, menos concurrida, y las de aquellas otras líneas que fueron cayendo por la expansión inmobiliaria. Niño Jesús, Goya, o las de la línea de contorno como la de Peñuelas, una de las últimas resistentes. Nos queda ese horrible cajón, cochera de Aves y otras especies, en Atocha y el espanto arquitectónico de Chamartín, posible diseño adaptado de una fábrica de tuberías. Adiós al encanto de las maniobras y a todo lo demás.

 

En las viejas estaciones pululaba un mundillo de personas que se dedicaban a oficios hoy desaparecidos. Desde el maletero hasta los guardavías, pasando por el visitador con el golpeteo tranquilizador de su martillo. La policía y la guardia civil, siempre vigilantes por si hacía falta poner orden, tampoco faltaban en los andenes; en los que eran una constante los carros de bultos, las sacas de correos, las carretillas Fenwick, y el kiosco de la Librería de Ferrocarriles.

Con el paso del tiempo las viejas locomotoras de vapor fueron dejando paso a las nuevas locomotoras y los automotores diesel  fueron sustituyendo a aquellos Renault de los años treinta que tan buenos servicios hicieron. Los niños crecimos viendo aquellos cambios, pero el espíritu de la estación se mantenía inmutable con las idas y venidas de las tractoras y el ajetreo de los andenes aumentado por los servicios de los trenes de cercanías ya más habituales.

Los automóviles ocuparon el lugar de los trenes cuando nos hicimos más mayores. Muchos fuimos abandonando aquel medio de transporte lento por el coche, más rápido y puerta a puerta. Desaparecimos de las estaciones, y las estaciones, en todas partes, se reconvirtieron en mini aeropuertos y centros comerciales, salvo escasísimas excepciones, unas pocas aún se mantienen funcionales mientras que otras perviven en plan museo.
Pero cada uno de nosotros recordamos una estación, diferente según nuestro lugar de residencia, aunque resulta innegable que la mayor parte de los aficionados de mi edad, al modelismo ferroviario, nos quedamos enganchados a una. Da igual si era Término, de paso, o cúal fuera su importancia. La estación es la que nos ató a esta afición. En mi caso la del Norte, con su paso a nivel, escuela de aprendices de modelistas que ha dado a este país tantos buenos aficionados. Siempre en mis maquetas queda algo de ella. El túnel, la marquesina, los almacenes, los cocherones, los depósitos, intentando conseguir aquel ambiente. También la vieja Atocha, con sus vaivenes constantes de tractoras y las ramas de trenes circulando. Para mí, ese es el juego.

Otros preferiréis las de paso, o las de cualquier otro tipo que os resultara familiar y, seguramente, recordaréis el estrépito de los expresos pasando en la noche, los pitidos de los automotores y las paradas de los mercantes en vía desviada esperando la salida. Lo recordaréis y lo repetiréis interiormente cuando pongáis vuestros modelos en la vía. Eso espero.
Porque si cuando jugáis con vuestros trenes no oís el chuf-chuf de las locomotoras, ni oléis el aroma de la carbonilla, si no deseáis subir ya a vuestro compartimento para leer un rato antes de salir, ni reserváis mesa en el coche restaurante, si tampoco recordáis haberos arropado en una cama de la CIWL,  o si no fumásteis un cigarrillo solos en el pasillo, de madrugada, mientras seguíais con la mirada a aquella pasajera que iba hacia su cabina, os estareis perdiendo la otra parte del juego. No menos importante.

PEÑARANDA DE BRACAMONTE. ¿UNA ESTACIÓN PARA MÍ?

Mientras espero que el material de la SNCF vaya llegando a mi poder le he estado dando vueltas a la construcción de una nueva estación española que me sirviera de apoyo a la de Villafranca Término.

En las estaciones término el tráfico mayoritario es fundamentalmente de viajeros y, salvo escasas excepciones, los trenes mercantes encajan dificultosamente en sus vías. En mi caso puedo incorporar un par de vagones integrados en los convoyes, pero poco más.

Por esa circunstancia, me planteé hace tiempo añadir una estación de paso en la ampliación de mi maqueta española en la que pudieran encontrarse y discurrir por ella trenes mercantes. Aunque mi primera opción era la estación de Fregenal de la Sierra, en la línea de Zafra a Huelva, el ancho necesario me incomodaba para poder observar mi maqueta alemana que va a estar debajo. Buscando algo que se pudiera adaptar mejor a lo que pretendo, creo haberlo encontrado con la estación de Peñaranda de Bracamonte.

De entrada, nadie puede negar que el nombre de la estación ya es antológicamente cervantino, quijotesco y, por tanto, extraordinariamente enloquecedor y apropiado para un individuo que pretende reproducir esa estación en un espacio inferior al que le correspondería, manteniendo, eso sí, la atmósfera ferroviaria.

Descartada la línea de Zafra a Huelva recurrí a la de Ávila a Salamanca que ha permanecido durante mucho tiempo sin electrificar. Es también una línea clásica para trenes de tracción vapor y diesel, automotores, que se ajusta básicamente a mis deseos de utilizar estos tipos de locomotoras. 

La única estación entre ambas poblaciones, que disponga de un tamaño medio y con posibilidades de movimiento interno, es Peñaranda de Bracamonte con instalaciones agrícolas, un silo, y pecuarias, andén de carga para el transporte de ganado y estación de desinfección.

Estas actividades dan más posibilidades de movimientos, tal y como yo deseaba pensando en la época III y principios de la IV.

Se da la coincidencia que la siguiente estación de la línea es Babilafuente, en dirección a Salamanca, que actualmente dispone de una vía de apartadero para un complejo bioquímico de bioetanol.



Se abren aquí dos posibilidades: una, asumir el complejo como tal, lo que me permite incrementar el número de trenes mercantes recorriendo la línea en épocas más modernas (que no solo me facilita el aumento de las posibilidades de explotación sino el poder incorporar modelos modernos ) y, dos, recrear ficticiamente unos antiguos almacenes de vinos que permitirían el empleo de vagones cubas, cisternas y foudres, más propios de la época III que de la IV.

Todas estas consideraciones cumplen a la perfección con mis expectativas de tráficos en la línea por lo que doy por cerrado el estudio previo para la justificación de la explotación.

Con independencia de estas valoraciones funcionales desde el punto de vista de la explotación, para la realización de la maqueta me he fijado otra serie de condiciones de partida: construcción en módulos, tanto para poder utilizar la estación como intermedia de mi línea al noroeste de Villafranca, incluyéndola en mi maqueta tipo estantería, como para que pueda funcionar como una estación autónoma en una maqueta modular de exhibición, formando parte de un óvalo del que sería la parte vista.

Hasta aquí las condiciones previas antes de empezar con un proyecto de modelismo. A partir de ahora hay que valorar si es posible la propuesta. Para ello vamos a comenzar por la racionalización de la longitud de la estación: primer punto conflictivo en el modelismo. Es necesario adaptar esas medidas a nuestra maqueta de forma que no se pierda el concepto de realidad que vamos a representar.

De todos es sabido que resulta imposible reproducir exactamente una estación de ferrocarril en escala H0, a no ser que estemos hablando de un pequeño apeadero o estación de paso, con una única vía de sobrepaso y poco más. Por muy bien reproducida que esté la estación, si no permite una serie de movimientos, acompañados de una cierta variedad de trenes, acabará aburriéndonos en pocos días.

Para comenzar a dibujar mi croquis de partida necesito conocer la longitud de la estación y el número de vías, esquema, etc, de la original. Busco el plano de vías correspondiente y resulta que entre puntas, la estación de Peñaranda de Bracamonte tiene una longitud de 720 metros que, trasladados a escala H0, corresponden a 827 cm.

Aunque puedo disponer de ese espacio, es una exageración para una estación de paso porque en una maqueta particular utilizar trenes, aunque sean de mercancías, de más de 250 cm. me parece absurdo. En base a mi experiencia personal voy a construir la estación con una longitud de 400 cm. entre puntas. El ancho de los módulos debe ser la más próximo posible a los 40 cm. y en ningún caso sobrepasar los 50 cm.

Una vez determinado el espacio disponible hay que proceder a la adaptación de la realidad al mismo, para valorar si el resultado es asumible y estéticamente representativo de la atmósfera ferroviaria que causa el original. Este proceso nos obligará a realizar concesiones de ubicación de determinados elementos que sin embargo no deben desvirtuar el conjunto original. Este encaje es para mí la clave del modelismo de atmósfera, ya que al no poder reproducir con total exactitud el original, el espacio representado debe producir en el espectador la idea de que es auténtico.

En próximas entradas procuraré ir explicando mi sistema mientras voy construyendo la estación. Sin prisas, pero sin pausas, espero que en el 2020 esté completamente terminada y en funcionamiento.

UN RINCÓN DE TURINGIA

En busca de estaciones término que no sean muy conocidas he vuelto mis recuerdos hacia la antigua DDR a finales de los años 70. Las poblaciones más importantes de Turingia, Weimar, Jena, Erfurt, Gera, Gotha, estaban entrelazadas por vías de ferrocarril, en algunos tramos electrificadas, pero en la zona sur, más montañosa, existía un trazado interesante desde el punto de vista del modelismo con estaciones asequibles en tamaño. Lo forman la línea de Probstzella a Sonneberg y alrededores. 

En esta línea se encuentra la estación de Lauscha, una estación término, que en realidad es de paso, pero al acabar en "cul de sac" obliga a invertir la posición de las locomotoras para proseguir el recorrido. Es una estación muy conocida que ya ha sido tratada en diferentes revistas de modelismo.

Pero si se toma la línea que, desde Sonneberg nos lleva a Meiningen, nos encontramos con otra estación del mismo tipo que Lauscha, pero más pequeña, la estación de Rauenstein, muy apropiada para una maqueta alrededor de una habitación con tal de que disponga de unos 4,5-5 metros de largo por 3-3,5 metros de ancho. 

LA ESTACIÓN DE DIEPPE MARITIME EN H0

Las estaciones de ferrocarril son una de mis debilidades ya que reúnen dos de mis más queridas aficiones, el tren y la arquitectura. Siempre me he considerado más creador de estaciones que de líneas de tren con sus paisajes, quizás porque soy más urbanita que campestre. En cualquier caso suscribo aquella frase de que las estaciones de ferrocarril son las catedrales de nuestro tiempo.

Desgraciadamente, en el modelismo a escala, en raras ocasiones podemos disponer de la posibilidad de construir una estación que merezca la pena desde un punto de vista arquitectónico, puesto que nos vemos imposibilitados por el tamaño de las grandes estaciones, ya que las pequeñas, normalmente, no presentan características singulares más allá de las propias de una línea o región.

Uno de estos casos singulares fue el de la estación marítima de Dieppe que se construyó para dar acceso en la costa francesa a los viajeros que desde Londres viajaban, vía Newhaven, a Rouen y París, por un acuerdo entre las Compañías London-Brighton & South Coast Railway y la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest.

CIEN FOTOGRAFÍAS: LA SEPTUAGÉSIMO SEXTA

La temperatura se ha elevado en este verano de 1939 y el heladero, con su carrito, está vendiendo más de lo previsto en la Bahnhof de Steinberg. Recorriendo los andenes entabla conversación con unos y otros mientras vende los helados, aunque parece prestarle más atención a esa jovencita que acompaña a la pequeña del osito. Pequeñas historias de personas corrientes. Aparentemente nadie puede pensar que dentro de unos meses, él como otros muchos estará movilizado, cruzando el Mosa, y echará de menos el ruido de los trenes y las risas de los niños que, posiblemente, nunca más volverá a oir.

TRES VISTAS DE VILLAFRANCA TÉRMINO

Vista de la estación de Villafranca en una mañana de los años 50 del siglo XX. Coches de madera y un ABJ proveniente de las antiguas compañías que acaba de rendir viaje. Ya preparado el Ómnibus Correo con 2ª y 3ª clase. Poco tráfico de pasajeros y mercancías.

EL DEPÓSITO DE OBERBAUMBACH

La estación de Oberbaumbach esta dotada con un pequeño expósito de locomotoras. Los rigores del invierno justifican la existencia de un cocherón para guarecer a la locomotora según la concepción original de la estación. También de esa época es la plataforma giratoria, aunque posteriormente se ha modernizado motorizando sus movimientos.

Oberbaumbach. Vista general del depósito de locomotoras.

Las viejas locomotoras siguen dando servicio a los trenes locales, aunque parece que sus días están ya próximos a acabarse. Nuevas series de locomotoras con elementos unificados están apareciendo para sustituir a estas viejas damas.

Oberbaumbach. BR 71373, ex sä IV T Hartmann 1902