TRENES DE LA DB: DIRECTOS (DURCHGANGZUGES) Y RÁPIDOS (EILZUGES)

Tratando de completar el mapa de los trenes de la DB en los años 50 del siglo pasado, tras los trenes expresos Fzuges,  vendrían los trenes directos Dzuges y los rápidos Eilzuges (de parada rápida). Hasta principio de los años 50 las composiciones de todos estos trenes estaban formadas por coches y locomotoras de la antigua Reichsbahn con escasas modificaciones exteriores (eliminación de cualquier elemento que recordara al régimen anterior básicamente) y reacondicionmiento de interiores. 

Con la creación de la DB se reorganizaron estas composiciones. Los coches procedían de los Grupos 1923-27, 1928-34, 1935-38, 1938-44, aparte de unos cuantos de los antiguos coches metálicos de los Länder. Todos ellos pasaron por una serie de modificaciones de interior incluida la desaparición de la 3ª clase en 1956, lo que supuso cambios en los asientos de esos coches para adaptarlos a 2ª.

También se fueron incorporando los nuevos grupos del año 1952 de 26m (53 uds.) y de 26,4 m de largo (52 uds.) Los coches del grupo 52 con puerta central fueron durante bastante tiempo la base de las composiciones de los nuevos trenes Directos. Estos coches se pueden encontrar en los trenes de varias formas, bien sean uniformes o mezclados con otros tipos. A lo largo de los años se fueron modificando,  pero se les puede encontrar en múltiples composiciones de la DB.

Para formar estos trenes en escala H0, las casas comerciales han fabricado hasta la saturación una amplia gama de modelos en distintas versiones según la época. No todas han sido realizadas a escala, algunas no son correctas, otras se han quedado desfasadas (recordemos los modelos recortados a escala 1/100). Se siguen fabricando, o están en proceso, con nuevos moldes, mejor terminados y espero que más correctos. 

En espera de que aparezcan las que yo prefiero, he montado las composiciones anteriores con los modelos de Fleischmann que guardo con cariño. Mis coches del grupo 52 son de 3ª clase, C4ymg, BC4ymg ó Cpw4ymg, como corresponde a la época IIIa. He incluido la BR 01 220 de Fleischmann porque, aunque sea una locomotora de caldera nueva lo que la relega a los años 60, para mí es una institución. Los estribos de los coches de Fleischmann del grupo 36, imitando el calado de los escalones metálicos en esta versión (imitaban madera en la de la DRG) me resultaron irresistibles en un modelo de plástico. La carne es tan débil.

LOS F-ZUG DE LA DB: RHEINGOLD, RHEINPFEIL Y LORELEY

Estos tres trenes tienen la particularidad de que son parecidos pero no iguales, tienen recorridos comunes pero no los mismos, posiblemente aquella frase del Dr, Fritz Stöckl: "el Rheingold y el Rheinpfeil son como hermanos y Loreley es la sobrina de los dos", ya nos ofrece una idea de que no es fácil distinguirlos. En su camino se unen y disgregan formando trenes mas largos que los citados anteriormente, pero si se nombran los trenes F es ineludible hablar del más popular, el Rheingold. La leyenda de un superviviente.

El Rheingold volvió a circular el 20 de mayo de 1951, pero como tren expreso de larga distancia, el tren D164, Rheingold-Express entre Hoek van Holland y Basilea. Otro tren, el D264, hacía un recorrido en paralelo de Ámsterdam a Colonia, ambos inicialmente con las tres clases de asientos. 

Los coches correspondían a los ABC4üe del grupo 39 (Schürzenwagen) pintados de azul con la inscripción “Deutsche Bundesbahn” en letras de aluminio en relieve en el lateral que los diferenciaba del resto de los trenes F. Posteriormente se añadieron coches del tipo C4üwe-39/53 y AB4üwe-39/53. Los acompañaba un vagón restaurante de la CIWL que fue sustituido por un WR4üe-39 de la Compañía Alemana de Coches Cama y Coches Restaurante (DSG) a partir del 23 de mayo de 1955. Los furgones de equipajes utilizados fueron los Pw4üe-37 y SalPw4üe-38.

A partir de mayo de 1953, el Rheingold Express F 164/163 recibió el nombre de Loreley, mientras que el par de trenes F 10/9, que circulaba por la misma ruta desde mayo de 1952 con el nombre de Rheinpfeil, pasó a denominarse Rheingold Express y finalmente, en mayo de 1954, pasó a llamarse Rheingold. El cambio de nombre también se trasladó al Rheinpfeil, F 22/21, que hacía el recorrido Dortmund-Múnich (Innsbruck). El F 10/9 y el F 22/21 también operaron bajo el nombre de Rheingold desde mayo de 1954 hasta mayo de 1958. Circularon tirados por locomotoras de vapor de las series 01, 01.10, 03, 03.10, 23 y 41. 

Con todo este baile de nominaciones Rheingold, Rheinpfeil, Rheingold Express, la única forma de llegar a diferenciar un tren de otro es comprobar el recorrido y el tipo de coches que utilizaba cada uno. En un momento determinado se decide que el Rheingold solo utilice coches AB4üe. Una composición con coches A4ümg aparece en el invierno de 1956 manteniéndose hasta el año 1961.  A partir de esa fecha los coches son del tipo Avüm con la variantes ADüm, Apüm y SWR de la DSG.

He escogido una composición del Rheingold del año 1955, por lo que he utilizado como furgón el excelente Pw4üe-37 de Fleischmann (el SalPw4üe-38 no existe) y de Liliput/Bachmann, los AB4üwe para los coches de viajeros. Al escoger esa fecha ya puedo incorporar el restaurante de la DSG también de Liliput/Bachmann. Una BR 03 es la locomotora titular para este tramo de Mannheim. Más adelante una BR 01 lo tomará  hasta Basel. Una versión del Loreley con coches AB4üwe y B4üwe también es posible. 

Con independencia de mis preferencias, estos coches se han reproducido por varias marcas en set completo, en parejas o individualmente. No todas las versiones son correctas, algunas presentan fallos ostensibles. Atención al tamaño de las letras DEUTSCHE BUNDESBAHN porque existen coches con un tamaño más pequeño. Tampoco todos los bogies son correctos, no siempre utilizan el tipo Gorlitz correspondiente. Los coches ABC4üe, junto con los B4üe, C4üe, correspondían al Loreley, pero se los puede encontrar en el Rheingold tras la unión de los dos. La tercera clase desapareció en 1956, por tanto estos coches solo pueden aparecer en composiciones anteriores a esta fecha.

LOS F-ZUG DE LA DB: MERKUR

Posiblemente para los amantes del ferrocarril habría sido uno de los trenes más interesantes en los que viajar. Un trayecto diurno recorriendo Alemania de Norte a Sur durante 12 horas en uno de los primeros Fernschnellzuges (Trenes expresos de larga distancia)  

El tren F3/4 se creó en el verano de 1951. Partía desde Frankfurt (M) pasando por Köln y Dortmund hasta Hamburg y viceversa. En el verano de 1952, la pareja de trenes recibió el nombre de "Merkur" y circulaba en ambas direcciones vía Düsseldorf y Essen. A partir de 1954, el par de trenes amplió el recorrido a la ruta Stuttgart-Hamburgo. El F3 circulaba por Wiesbaden Sud y el F4 vía Mainz. 

Los coches: la composición clásica de 1955, está formado por B4ü-B4ü-WR4ü-B4ü-B4ü. Al año siguiente ya entran en escena los coches de viajeros de la nueva serie A4üm, aunque se sigue manteniendo el WR4ü, pero acabó siendo sustituido en 1969 por un AR4üm.

Las locomotoras: Entre Stuttgart y Heidelberg la titular era una BR 39 del BW de Stuttgart. Una  BR 03 o BR 18.5 de Darmstadt llevaba el tren hasta Frankfurt. Del tramo Frankfurt-Hamburgo (702 km) se encargaron las BR 03.10 de Dortmund. Tras la electrificación del tramo Stuttgart-Heidelberg y la conversión de la estación de tren de Heidelberg en una estación de paso, se utilizaron las E-18 y posteriormente las E-10.

A partir del verano de 1957 se utilizó el siguiente sistema: entre Stuttgart y Heidelberg y viceversa se utilizaban trenes con las E-18 procedentes de Stuttgart. Una V 200 procedente de Frankfurt (M)-Griesheim iba de Heidelberg a Frankfurt y una 18.6 de Darmstadt en dirección opuesta. El recorrido Frankfurt - Hamburgo-Altona y viceversa lo realizaron V 200 del Bw Hamm P. En invierno de 1957 ya se había electrificado el tramo entre Stuttgart y Frankfurt (M). En el verano de 1958 se abandonó el tramo Stuttgart-Frankfurt.

Para las fotografías he formado la composición clásica de principios de los 50 con los coches de Liliput-Bachman y una 03.10 de Roco. Para la versión del año 1957 he recurrido a los A4üm de Piko con una V-200 de Roco. He preferido no utilizar al AR4üm en esta composición porque me pasaría de la fecha que me he impuesto como tope en este tipo de composiciones.

LOS F-ZUG DE LA DB: DOMPFEIL.

El Rheingold o el Blauer Enzian son, sin duda, los grandes conocidos de los trenes F de la DB. Sin embargo, los trenes F cortos dan un excelente juego en una maqueta. Estas composiciones deben entrecruzarse en las estaciones como en la realidad. Por otra parte, acostumbrado a mi maqueta de la DRG con una buena cantidad de composiciones estacionadas y circulando, encontrarme ahora con un número bastante más reducido de trenes me transporta a la atmósfera de principio de los años 50 con una cierta facilidad. Entre todos los trenes F he ido escogiendo aquellos que por su composición puedo formar sin problema.

Vamos a comenzar por el F13/14 "Dompfeil". Su recorrido era Köln-Wuppertal Elberfeld- Hagen-Hamm-Bielefeld-Minden-Hannover. La duración del recorrido era de 4 horas y 30 minutos. Salida de Hannover 6:37, llegada a Köln 10:15. La vuelta desde Köln a las 19:36 y llegada a Hannover a las 23:15. El tren llevaba como titular una BR 05 y estaba formado por tres coches, dos B y un WR.

Algunas fotografías de Bellingrodt desmienten esta composición, apareciendo con locomotoras BR 01 y 03.10 y con un BR en lugar del WR. Esta composición "clásica" B-BR-B es la que más se repite, aunque a lo largo de los años va cambiando. En 1954/1955 cualquiera de estas dos composiciones era posible B-BR-B/Bm-BRm-Bm. Posteriormente  entre 1956/1958 pasa a ser A4ümg-AR4ümg-A4ümg.

Entre finales de 1958 se sustituye por un automotor VT06 y posteriormente por un VT08.5. Si se desea formar esas composiciones se pueden utilizar los modelos de Liliput para los VT06 y los de Lima y Trix para el VT08.5. No es mi caso, prefiero seguir con formaciones convencionales y locomotoras de vapor.

En 1962 vuelve a ser un tren tradicional formado cuatro coches, A4üm-AR4üm-A4üm-A4üm hasta 1971. Las locomotoras pasan a ser las V200 hasta que en 1968 con la electrificación se utilizan  las E-112.

Las sucesivas formaciones de este tren, como otros muy similares (Germania, Sachenross, Schawenpfeil) son un ejemplo de como se fue produciendo la reorganización de los trenes alemanes. Primeros años 50, coches de las series 28, 36, 39  modernizados. De mitad de los 50 al final de la década, nuevos coches de 26,4 m. Entre finales de los 50 y mitad de los 60, cambio a automotores diesel para acortar tiempos. Y finalmente con la red electrificada, locomotoras eléctricas para todo tipo de trenes. 

LOS F-ZUG DE LA DB: BLAUER ENZIAN

Entre todos los trenes F, ninguno, ni siquiera el famoso Rheingold, pudo compararse al Blauer Enzian.(Genciana Azul) Era uno de esos trenes inimitables, tanto por su aspecto como por su origen. El antiguo Henschel-Wegmann Zug reconstruido en los años 50.

La primera composición del Blauer Enzian consiste en un WR Bauart 39 y dos coches verdes ABC4ü del Grupo 35. Según Goette, en 1952 el  F55/56 estaba formado por  dos coches del Grupo 28 y un WR.  Otras  fuentes indican formaciones con coches de los tipos B4ü, WR4ü, B4ü, B4ü del grupo 35. Y con un coche B4ü más hasta 1955. Posiblemente estas diferencias se deban al desdoblamiento del servicio y una sea la del F55 y otra la de F56, o bien a la disponibilidad de los coches en ese momento.

A partir de este año ya aparece la composición famosa del Henschel-Wegmann. No merece la pena contar las peripecias que sufrió el tren durante la WWII, baste saber que sobrevivió y también sobrevivieron algunos coches de la segunda serie que quedaron sin ponerse en servicio a causa de la guerra. Con unos y otros se formó este Blauer Enzian de 1955. El tren quedó formado por cinco unidades, los cuatro coches originales más un quinto que se añadió de la reserva con las modificaciones correspondientes. Una de ellas, la rebaja de los techos en ambos extremos. En escala H0 ha sido reproducido por Rivarossi y Marklin/Trix.

La composición era fija, comenzando por un coche SWRPwpost4ü con furgón, correo, cocina, restaurante, seguido por cuatro coches de viajeros de primera y segunda clase con compartimentos tipo salón, el último coche con el denominado observatorio. Disponía de aire acondicionado (BBC-Klimaanlage). Las puertas correderas de los coches fueron sustituidas por giratorias. No era reversible por lo que requería de un triángulo para volverse a colocar en posición de vuelta.

El recorrido entre Munich y Hamburgo duraba unas 10 horas. Esto implicaba la necesidad de otro tren para el recorrido inverso de Hamburgo a Munich. Pero no cabía la posibilidad de un segundo Henschel-Wegmann, así que se formó una composición como mejor se pudo intentando asimilarse al H-W, no hace falta decir que no era lo mismo.

Este tren de vuelta, denominado el Blauerwaggon Zug, estaba formado por  dos coches AB4üe 29 y 35, un restaurante DSG WR4ü, un Ab4üe 37/54, 11701, antiguo salón de prensa de uno de los ReichZüge y el kanzelwagen (coche con observatorio de cola) AB4üe 38/50/54, 11700, que era un antiguo schurzenwagen de 3ª clase modificado, imitando el vagón de cola del H-W original. Este tren recibió numerosas quejas de los viajeros y se retiró al cabo de un año, quedando como tren de reserva hasta 1959. En su lugar se dispuso otro tren formado por tres, y en ocasiones cuatro, coches A4üm y un WR4ü. Liliput presenta el Blauerwaggon Zug en un set correcto, pero lo llama Blauer Enzian como si fuera el verdadero. Es una composición curiosa, aunque poco útil dado su escaso empleo.

Las locomotoras utilizadas en la tracción fueron hasta 1955, E-17 (Munich) BR01 (Fulda) BR01.10 (Hannover) BR03.10 (Hamburgo). En 1957 las E-17 fueron sustituidas por E-18 o por las nuevas E-10. Las locomotoras de vapor fueron sustituidas por las V-200 en el recorrido restante.

El Henschel-Wegmann estuvo funcionando como Blauer Enzian hasta el año 1959. A partir de esa fecha la composición del Blauer Enzian está formada por coches de primera clase de 26,4 metros. En 1965 pasa a ser TEE.

LOS F-ZUG DE LA DB: COMPOSICIONES CORTAS

Los trenes F (Fernschnellzug) que la DB pone en servicio a partir del año 1951 están formados por tres o cuatro coches de los cuales uno es un restaurante, o un 1ª ó 2ª Clase con servicio de restaurante. Los restantes coches que los forman son del tipo B, BR, B4ü, WR. Con una librea de color azul acero y las siglas DB. Estas letras DB, en aluminio, van resaltadas en el centro de los laterales de los coches. Los restaurantes llevan la librea roja y las letras DSG centradas en amarillo dorado. Todos son coches recuperados de la extinta DRG. A algunos se les cambian los fuelles por burletes de goma, Bm, BRm.

Reciben nombres muy sonoros, Dompfeil, Gambrinus, Schawenpfeil, Sachenross, Germania, Domspatz, Merkur. A partir de 1955/1956 la DB comienza a recibir los nuevos coches de 26,4 m y las composiciones cambian, pasando algunas a 1ª Clase con los A4ümg, AR4ümg. En otros se mantiene la 2ª Clase por medio de los B4ümg, BR4ümg. Otros desaparecen como trenes clásicos reconvirtiéndose en Automotores VT 06, VT 08.5. En los nuevos coches las letras en aluminio son sustituidas por la galleta de la DB.

Los modelos que podemos encontrar en escala H0 permiten formar algunas composiciones reales, si bien las placas de recorrido no siempre se ajustan a la composición. Son de las marcas conocidas, Liliput, Fleischmann, Märklin, Trix, Brawa, Piko. En todas hay que fijarse en el modelo concreto que se busca por si cumple los requisitos que consideramos necesarios ya que pueden existir algunas discrepancias o inexactitudes según el tren F que queramos montar. Algunos modelos como los del grupo 28 de Brawa, transformación de los coches Rheingold  de la DRG a 2ª Clase, excelentes, no formaban un tren sino que se añadían de forma aislada a una composición si hacía falta, pero no por eso va a dejar de ser necesario disponer de alguno.

La documentación para formar estos trenes es fundamental, pero la gráfica es imprescindible porque, con independencia del archivo documental, las fotografías nos permiten comprobar que algunas cosas no son como aparecen registradas. Caso de las locomotoras BR 05, por ejemplo, que constan como titulares exclusivas de algunos trenes, o en algunos tramos, y luego encontramos fotografías fechadas de la composición en donde la titular es una BR 01 o similar. Hay que entender que era una época complicada y que no siempre debía ser posible cumplir con lo establecido en la planificación.

Personalmente me parece interesante disponer de cuatro a seis coches, suficientes para poder montar un par de composiciones diferentes de los primeros años 50. Una con coche restaurante WR y otra con un mixto BR. Para las locomotoras, una BR 03.10 sería mi favorita, o una V200. Esta locomotora también es válida para utilizarla con tres coches X-UIC A4üm, del denominado grupo 56, uno de ellos AR4üm, en una composición de finales de los 50. Si además se dispone de una E-10 de la primera serie para hacer el cambio de tracción necesario en algunos recorridos, miel sobre hojuelas.

LOS "F-ZUG" DE LA DB

La vuelta a la normalidad hogareña tras un verano excesivamente largo requiere un repaso de mantenimiento de  locomotoras y limpieza de material fijo y móvil. Como hay que ir por partes, he comenzado por las menos activas que corresponden a las locomotoras de la época III de la DB y la DR. Y mientras estaba en esos asuntos, puesto ya a limpiar y engrasar locomotoras, se me ha venido la idea de montar unos trenes F aprovechando el material que tengo disponible.

Los trenes F, para aquellos que lo desconozcan, fueron unos trenes que rodaron por las vías de la DB, (Deustche Bundesbahn) nuevo nombre de la Administración Ferroviaria de la República Federal de Alemania en la década de los años 50 del siglo XX. Se pretendía volver a poner en funcionamiento la red de trenes rápidos de la DRG, pero en esta ocasión con trenes de composiciones muy similares, que interconectaran las principales ciudades de la nueva Alemania.

El material disponible en aquel momento era el residual de la DRG, la industria alemana era prácticamente inexistente. Se tuvieron que enviar a otros países los coches que milagrosamente habían sobrevivido a la exhaustiva destrucción ferroviaria llevada a cabo por las Fuerzas del Bien, para que los adaptaran a las nuevas necesidades dándoles un nuevo aire. Cambio de librea y adaptación de interiores, aparte de la revisión mecánica correspondiente. 

Las locomotoras más utilizadas fueron las de las series 01, 03, con sus variantes de tres cilindros 01.10, 03.10 pero ya sin carenado, algunas de las series 05 y 18 y más adelante otras de la serie 23, cuando las condiciones de fabricación iban mejorando. A las antiguas se les hicieron cambios de caldera y otras modificaciones para que pudieran alargar su vida útil. Posteriormente se agregó la serie de locomotoras diesel V-200. Las vías electrificadas vieron pasar las E-17, E-18, E-19 y aparecieron las nuevas locomotoras de la serie 10. Las E-10.0 (110), E-10.1 (111) y E-10.2 (112) en la década de los años 60.

Los coches correspondían a las series 28, 30, 35 y 38/39. La idea general era crear una serie de trenes con coches de 1ª/2ª clase. Aunque no se incluía furgón de equipajes en ninguno, sí se contemplaba la inclusión de un coche restaurante o en su defecto un coche mixto de 1ª ó 2ª Clase con restauración incluida. Estas composiciones tuvieron una existencia efímera, porque a partir de 1956 se fueron incorporando los nuevos coches de 26,4 m. a los trenes desplazando a los modelos antiguos. Unos desaparecieron y otros, ya con librea color verde óxido de cromo, siguieron funcionando en trenes de categorías inferiores hasta su desmantelamiento definitivo.

También se aprovecharon los automotores existentes, cambiando su denominación. El SVT 877 paso a ser el VT 04.0, los VT 137 a VT 04.501, VT 06 ó VT 07.5. El VT 08.5 ya era de nueva creación y pasó a formar parte de los trenes F en varios recorridos.

Al ser la Época II mi favorita estos trenes me resultan más atractivos que los ya habituales de los años 60 en adelante. Las locomotoras de vapor no son exactamente iguales que las antiguas. Se pierde el carenado, las calderas se renuevan. Los levantahumos son más pequeños (Witte) y se incorporan nuevos elementos de freno. Los tender se fuelizan. Aparecen las nuevas series BR 10, 23, 65, 66 y 82. Los coches recobran una nueva vida mientras se construyen los nuevos coches de viajeros. Elementos todos que me permiten disfrutar de una pequeña colección similar, pero diferente, a las de la DRG.

Si a alguien le interesa este tema le recomendaría que buscara el libro "Von Fernschnellzug zum Intercity" de Scharf/Ernst, editado por Eisenbahn Kurier en 1983, y de la misma editorial, el "Leitche F-Zuge der Deustchen Bundesbahn" de Peter Goette en 2011, en donde encontrarán toda clase de datos y referencias sobre estos trenes. 

En próximas entradas presentaré algunos de estos trenes F que se pueden montar con un número muy limitado de coches puesto que, como veremos, muchas composiciones son iguales. La uniformidad alemana.

ANHALTER Y LOS FDt "VOLADORES"

La puerta de la Anhalter Bahnhof estaba solitaria aquel día en el que, por primera vez, contemplé las escasas ruinas de lo que hacía unos años había sido una de las clásicas estaciones de Berlín. Demolida hacía tiempo, me veía sólo ante un inmenso solar con algún resto ferroviario en lugar de los andenes y la playa de vías. Edificio inocente masacrado por la estupidez humana, deja un vacío desolador que recorrí con esa sensación de dolor que se siente tras la pérdida de algo querido.

Pasaba una corta temporada, en aquel Berlín dividido, alojado cerca de Savignyplatz, recorría las calles buscando todos los lugares que aparecían en mis libros, en aquellas fotografías antiguas de los años anteriores a la guerra, intentando reencontrar algo de lo visto o imaginado. Inútil esfuerzo.

Me encontré una ciudad asesinada por la guerra, medio reconstruida y reinventada, con casi más espacios vacíos que viviendas, un Muro que la dividía, una frontera que la rodeaba y de qué manera. Mala frontera que crucé demasiadas veces.

Las dos fotografías provienen del Ullstein-Bilderdienst. Están incluidas en el libro de Alfred Gottwald "Eisenbahn-Brennpunkt Berlín". Die Deustche Reichsbahn 1920-1939. Kohlhammer Edition Einsenbahn. 

LA FOTO DEL DÍA 31/05/2015

El FD23/24 recorría el trayecto Berlín-Hamburgo en 2 horas y 18 minutos, con una velocidad máxima de 160 Km/h en los años anteriores a la IIGM. La locomotora es la BR 05 y los coches son originalmente los de la serie 28. Es hacia 1939-1940 cuando se le incorporan los Schürzenwagen para reconvertirlo en un tren aerodinámico. La línea Berlín (Lehrter) - Hamburger Bahnhof es la de las altas velocidades de los años 30 del pasado siglo. El Fliegender Hamburger y el Henschel-Wegmann Zug desde 1933 hasta 1939 y hasta los ensayos del Schienenzeppelin en 1933, también circularon por sus vías. Pasarán más de 60 años para que se vuelvan a conseguir velocidades comerciales similares en esta línea.

LA FOTO DEL DÍA 27/05/2015

Aunque sobre gustos no hay nada escrito me encanta observar esas locomotoras aerodinámicas de frente. Podría soñar que estamos en Anhalter Bahnhof y que el Schnellzug D 40 (solo 1ª clase) está a punto de partir hacia Munich con paradas en Halle, Nürnberg y Augsburg.

LA FOTO DEL DÍA 9/05/2015

La necesidad de aumentar la velocidad media de los grandes trenes expresos da lugar a la aparición de las locomotoras de la serie E-18. Estas locomotoras debían garantizar velocidades promedio superiores a los 120 Km/h entre Munich y Berlín. Se fabricaron 53 locomotoras que prestaron sus servicios en los tramos electrificados del centro de Alemania, Baviera y Silesia.
La primera marca que reprodujo este modelo fué la antigua Rivarossi, también lo han reproducido Marklin, Trix y Roco. A esta última a marca corresponde el modelo de la fotografía con un gran nivel de detalle.