La puerta de la Anhalter Bahnhof estaba solitaria aquel día en el que, por primera vez, contemplé las escasas ruinas de lo que hacía unos años había sido una de las clásicas estaciones de Berlín. Demolida hacía tiempo, me veía sólo ante un inmenso solar con algún resto ferroviario en lugar de los andenes y la playa de vías. Edificio inocente masacrado por la estupidez humana, deja un vacío desolador que recorrí con esa sensación de dolor que se siente tras la pérdida de algo querido.
Pasaba una corta temporada, en aquel Berlín dividido, alojado cerca de Savignyplatz, recorría las calles buscando todos los lugares que aparecían en mis libros, en aquellas fotografías antiguas de los años anteriores a la guerra, intentando reencontrar algo de lo visto o imaginado. Inútil esfuerzo.Me encontré una ciudad asesinada por la guerra, medio reconstruida y reinventada, con casi más espacios vacíos que viviendas, un Muro que la dividía, una frontera que la rodeaba y de qué manera. Mala frontera que crucé demasiadas veces.
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| Las dos fotografías provienen del Ullstein-Bilderdienst. Están incluidas en el libro de Alfred Gottwald "Eisenbahn-Brennpunkt Berlín". Die Deustche Reichsbahn 1920-1939. Kohlhammer Edition Einsenbahn. |
Desde entonces he vuelto a Berlín con una cierta frecuencia, los espacios vacíos se han ido llenando, el Check Point Charlie al que una tarde llegué con paso apresurado eludiendo a una simpática patrulla rusa, hoy es un lugar turístico, el Muro ha quedado para los selfies, pero la Anhalter Bahnhof no ha sido reconstruida.
Los automotores aerodinámicos, los Wegmann, los coches de MITROPA, las 01.10 y las 03.10 no encabezarán más trenes. El vacío, una pared y tres arcos es todo lo que queda de la mejor estación de Berlín. En cambio, la Lerther ha pasado a ser la Hauptbahnhof de Berlín y los trenes que antes salían y llegaban a Anhalter, ahora lo hacen desde esta moderna estación central por el Fernbahn. El mundo cambia y se mueve hacia nuevas direcciones que indican que mi tiempo ya está pasando.
Quiero aprovechar esta entrada sobre los VT-137 que utilizaron sus andenes para rendirle, a mi soñada, memorizada, pero nunca contemplada Anhalter, el pequeño homenaje de mi afecto.
Los trenes voladores, aquellos automotores rápidos de la DRG que alcanzaban velocidades de hasta 160 Km/h, y medias de 120 Km/h fueron así llamados por la prensa, pero realmente el SVT 877, construido entre 1931/32 por WUMAG de Görlitz con su motor Maybach, fue el único y verdadero "Fliegender Hamburger" que se construyó. Su disposición de ejes 2´-Bo-2´, así como algunas otras de sus características se aplicaron en un modelo posterior del que el SVT 877 fue el prototipo.
Los VT-137 149 - 152 y VT-137 224-232. Bauart Hamburg. 1935. WUMAG, AEG, SSE.
Estos trece trenes estaban compuestos por dos coches unidos por un bogie Jakobs con tracción a los dos ejes. Dos motores Maybach de 410 cv propulsaban los dos coches que transportaban a 77 pasajeros en 2ª Clase, con un pequeño bar a su disposición. Fueron los descendientes más directos del VT 877. El cambio exterior más notable correspondía a los frontales de los coches. Las ventanillas del conductor se agrandaron y desaparecieron los topes en forma de ala. La forma de la cabina de estos automotores sirvió como modelo para las locomotoras eléctricas de las series 18 y 19.
Al igual que su predecesor el SVT 877, los VT-137 partían de la antigua estación de Lerther en dirección a Hamburgo, pero en el año 1935 ya se utilizaron en la línea hacia Colonia e inmediatamente después hacia Leipzig-Erfurt-Frankfurt del Main con salida desde Anhalter. Desde entonces serán una imagen habitual en las vías de la estación ya que al año siguiente, 1936, alcanzarán Nuremberg, Munich y Stuttgart. Fueron los trenes más rápidos de la DRG con velocidades medias muy similares a los de los actuales ICE en según que recorridos.
En escala H0 han sido reproducidos los SVT 877 por Kato en varias versiones y los VT-137 por Marklin, TRIX y Piko. Schnelltriebwagen-Rhein-Main
El éxito de los VT-137 Hamburg, favorece la implementación de un nuevo modelo con un mayor número de plazas y un menor coste para los viajeros, por lo que se añade un tercer coche intermedio. Es el Bauart Leipzig, VT-137153, VT-137154 y VT-137233 y VT-137234. Dos con transmisión hidráulica y dos con transmisión eléctrica. En 1936, desde la estación de Zoo de Berlín en dirección Wroclaw-Beuthen se estuvieron realizando pruebas con velocidades medias de 124 Km/h entre Berlín y Wroclaw. Su disposición de ejes era Bo-2´-2´-Bo. Su constructor Linke-Hoffmann-Werke.
Creo que solamente ha sido reproducido por la antigua Piko y con escaso acierto.
La tercera serie de los VT es la que corresponde al Bauart Köln, VT-137273-278 y VT-137851-858. Su disposición de ejes es 2´Bo+2´2´+Bo2´. Esta nueva serie de catorce unidades disponía de un comedor en el coche intermedio apto para 30 comensales servido por MITROPA. Los coches para un total de 102 pasajeros, no eran tipo salón, sino de compartimentos para seis viajeros con pasillo lateral, todos de 2ª Clase.
En la entrada LA FOTO DEL DÍA 19/O6/2015 comento alguna cosa más sobre este modelo.
La cuarta serie de la que únicamente se construyeron dos unidades fue el Bauart Berlín. Los VT-137901 y VT-137902, de cuatro coches y fabricados por MAN. 2´Bo+2´2´+2´2´+Bo2´.
De construcción tardía, con la guerra casi encima, no pasaron de ser prototipos. Las pruebas se hicieron desde la Anhalter Bahnhof por la línea Berlín-Karlsruhe-Basel. Nunca han sido reproducidos en H0.
La serie 137 fue larga, compuesta por otros automotores dobles o de tres elementos, pero que no se consideraron lo suficientemente rápidos como para entrar en esa categoría de FDt.
El VT-137155, el Kruckenberg, si alcanzó los 160 Km/h, pero nunca llegó a tener una explotación comercial.
Otros, como los VT-137283-287, el Bauart Rhur, aparecieron en 1939, pero con el inicio de la guerra no se utilizaron. Una variante de esta serie fue la VT-137288-295. Tampoco han sido reproducidos en H0.
El Bauart Stettin es el último diseño de estas unidades múltiples. Aparece en 1940 y esta compuesto por dos coches. Lo ha reproducido Brawa con su habitual calidad.
Los trenes voladores, aquellos automotores rápidos de la DRG que alcanzaban velocidades de hasta 160 Km/h, y medias de 120 Km/h fueron así llamados por la prensa, pero realmente el SVT 877, construido entre 1931/32 por WUMAG de Görlitz con su motor Maybach, fue el único y verdadero "Fliegender Hamburger" que se construyó. Su disposición de ejes 2´-Bo-2´, así como algunas otras de sus características se aplicaron en un modelo posterior del que el SVT 877 fue el prototipo.
Los VT-137 149 - 152 y VT-137 224-232. Bauart Hamburg. 1935. WUMAG, AEG, SSE.
Estos trece trenes estaban compuestos por dos coches unidos por un bogie Jakobs con tracción a los dos ejes. Dos motores Maybach de 410 cv propulsaban los dos coches que transportaban a 77 pasajeros en 2ª Clase, con un pequeño bar a su disposición. Fueron los descendientes más directos del VT 877. El cambio exterior más notable correspondía a los frontales de los coches. Las ventanillas del conductor se agrandaron y desaparecieron los topes en forma de ala. La forma de la cabina de estos automotores sirvió como modelo para las locomotoras eléctricas de las series 18 y 19.
Al igual que su predecesor el SVT 877, los VT-137 partían de la antigua estación de Lerther en dirección a Hamburgo, pero en el año 1935 ya se utilizaron en la línea hacia Colonia e inmediatamente después hacia Leipzig-Erfurt-Frankfurt del Main con salida desde Anhalter. Desde entonces serán una imagen habitual en las vías de la estación ya que al año siguiente, 1936, alcanzarán Nuremberg, Munich y Stuttgart. Fueron los trenes más rápidos de la DRG con velocidades medias muy similares a los de los actuales ICE en según que recorridos.
En escala H0 han sido reproducidos los SVT 877 por Kato en varias versiones y los VT-137 por Marklin, TRIX y Piko. Schnelltriebwagen-Rhein-Main
El éxito de los VT-137 Hamburg, favorece la implementación de un nuevo modelo con un mayor número de plazas y un menor coste para los viajeros, por lo que se añade un tercer coche intermedio. Es el Bauart Leipzig, VT-137153, VT-137154 y VT-137233 y VT-137234. Dos con transmisión hidráulica y dos con transmisión eléctrica. En 1936, desde la estación de Zoo de Berlín en dirección Wroclaw-Beuthen se estuvieron realizando pruebas con velocidades medias de 124 Km/h entre Berlín y Wroclaw. Su disposición de ejes era Bo-2´-2´-Bo. Su constructor Linke-Hoffmann-Werke.
Creo que solamente ha sido reproducido por la antigua Piko y con escaso acierto.
La tercera serie de los VT es la que corresponde al Bauart Köln, VT-137273-278 y VT-137851-858. Su disposición de ejes es 2´Bo+2´2´+Bo2´. Esta nueva serie de catorce unidades disponía de un comedor en el coche intermedio apto para 30 comensales servido por MITROPA. Los coches para un total de 102 pasajeros, no eran tipo salón, sino de compartimentos para seis viajeros con pasillo lateral, todos de 2ª Clase.
En la entrada LA FOTO DEL DÍA 19/O6/2015 comento alguna cosa más sobre este modelo.
La cuarta serie de la que únicamente se construyeron dos unidades fue el Bauart Berlín. Los VT-137901 y VT-137902, de cuatro coches y fabricados por MAN. 2´Bo+2´2´+2´2´+Bo2´.
De construcción tardía, con la guerra casi encima, no pasaron de ser prototipos. Las pruebas se hicieron desde la Anhalter Bahnhof por la línea Berlín-Karlsruhe-Basel. Nunca han sido reproducidos en H0.
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| Fotografía ZBDR |
El VT-137155, el Kruckenberg, si alcanzó los 160 Km/h, pero nunca llegó a tener una explotación comercial.
Otros, como los VT-137283-287, el Bauart Rhur, aparecieron en 1939, pero con el inicio de la guerra no se utilizaron. Una variante de esta serie fue la VT-137288-295. Tampoco han sido reproducidos en H0.
El Bauart Stettin es el último diseño de estas unidades múltiples. Aparece en 1940 y esta compuesto por dos coches. Lo ha reproducido Brawa con su habitual calidad.
Magnifico monográfico sobre la ya desaparecida Anhalter personenbahnhof de Berlín.
ResponderEliminarSaludos y enhorabuena como siempre por tu blog.