LA LÍNEA DE STEINBERG: CAMBIANDO DE ADMINISTRACIÓN

Una de las posibilidades de explotación que me planteé cuando comencé a diseñar esta maqueta fue que debería poder utilizar todo mi material alemán en ella, con independencia de las épocas y las Administraciones. Debería ser válida para la DRG, la DB y la DR. En los dos últimos casos limitándome a reproducir composiciones de la época III. Alguna de la época IV he incluido, pero sin pasar de la primera parte en las dos Alemanias. Una concesión a mis recuerdos más antiguos de los ferrocarriles alemanes.

En mis orígenes modelísticos todos los modelos reproducidos pertenecían a la DB y la escala no era siempre exacta. El paso del tiempo y la importación de otras marcas permitieron cambiar esas circunstancias. Las transformaciones y mejoras de las locomotoras clásicas de la DRG que se fueron sucediendo en la DB  y la DR con los cambios de caldera, fuelización e incluso algún nuevo diseño dieron lugar a modelos en escala H0 que con el tiempo han ido mejorando su calidad de reproducción. Lo mismo ha ocurrido con los coches y vagones y, aunque no hayan sido de mi prioridad, he comprado algunos modelos que me han resultado interesantes. Con ellos, y sin grandes pretensiones, se pueden formar algunas composiciones muy típicas de esos años. 

La línea de Oberbaumbach se presta muy bien a estas composiciones de tres o cuatro coches y alguna locomotora tender pequeña o mediana, mientras que por la vía principal pueden sucederse los convoyes de vagones de mercancías tirados por las BR 50 modernizadas o las 41 y 43 a fuel.

Las locomotoras de la serie 23 de la DB y la serie 35 de la DR también tienen su hueco en ese espacio temporal. Mientras que la BR 23 de la DB es de nueva creación, la 35 de la DR es la readaptación de las antiguas BR 23 de la DRG. Algo habitual en aquellos años.

Las primeras locomotoras diesel de la DB empezaban su andadura y nada mejor que este personenzug reciclado muy propio de los años 50 del pasado siglo para demostrarnos su utilidad. 

Una de mis favoritas de la DR que estuvo en funcionamiento durante muchos años, la BR 95 fuelizada. Dos composiciones diferentes para la misma locomotora. El nuevo modelo de Roco compite con mi vieja 95 de Piko (antiguo) un modelo incombustible.

En los años 60, las Pacific de tres cilindros de las series 01.10 y 03.10 reconstruidas, junto con las bicilindricas con las calderas cambiadas encabezan los trenes rápidos de viajeros tras la readaptación ferroviaria de la Alemania de la posguerra. Los viejos nombres vuelven a aparecer en los costados de los coches de viajeros y las enormes ruedas de dos metros ruedan nuevamente rejuvenecidas. Son los expresos que años más adelante con tracción diesel o eléctrica darán lugar a los TEE.

LA LÍNEA DE STEINBERG. MATERIAL REMOLCADO. VAGONES.

En los años 30 y 40 del pasado siglo la mayor parte del transporte de mercancías correspondía al ferrocarril. La carretera todavía no había empezado a ser la gran competidora y la mayor parte de las necesidades de los ciudadanos de la época se satisfacían con grandes trenes mercantes de los más variados tipos. Trenes de ganado, de pescado, de leche, de carbón, llegaban a diario a las estaciones centrales de mercancías de las grandes ciudades. Reproducirlos con exactitud es inviable debido a su longitud. Trenes de 40 vagones o más son inviables en una maqueta. Recorto estos trenes a la mitad, o un poco menos, si van a llegar a la estación término de mercancías. Si no van a entrar, puedo aumentar un poco el número de vagones de la composición  correspondiente.

Sería interminable escribir cualquier reseña sobre los vagones reproducidos en escala H0 que pueden utilizarse en una maqueta de la DRG. Creo preferible escoger una serie de composiciones habituales en esos años y remitirme a ellas. Vagones transportando carbón, madera y otros materiales, productos lácteos, ganado, cereales, pescado, frutas y verduras que llegaban a las estaciones centrales de mercancías. Trenes colectores con una mezcla variopinta de diferentes tipos de vagones. Trenes de paquetería rápidos y hasta un innovador servicio de puerta a puerta combinado con transporte por carretera. Incluir todo esto en una maqueta es labor  imposible. Hay que elegir cuidadosamente qué se puede colocar sin que resulte excesivo y limitarse a eso. 

Podemos disponer de vagones abiertos, cerrados, cisternas, tolvas, plataformas, una gran variedad de modelos de buena calidad que nos permiten disfrutar de las composiciones que deseemos montar muy acordes con la realidad. Como siempre, elegir correctamente los imprescindibles, los necesarios y dejar aparte los demás. En cualquier caso siguen siendo muy numerosos y atractivos por lo que insisto en la necesidad de contenerse o, en su defecto, colocarlos en la maqueta únicamente cuando se vayan a utilizar para no saturar las vías. La carne siempre es débil.

LA LÍNEA DE STEINBERG. MATERIAL REMOLCADO. COCHES DE VIAJEROS.

Los coches de viajeros de la época II no son excesivamente largos. Esta es una gran ventaja a la hora de la inscripción en curva, tanto desde el punto de vista estético como del de rodadura de los modelos. La mayoría de los coches de cercanías o de servicios locales serán de dos o tres ejes como máximo. Los de bogies raramente sobrepasarán los 270mm. de largo a escala H0. El único problema es que algunos modelos de coches de viajeros utilizan los bogies Gorlitz III que tiene un empate muy largo, por lo que se requiere que las curvas estén muy afinadas de peralte y radio si se ha utilizado vía flexible, que es lo lógico.

Las reproducciones en H0 de coches de viajeros de la DRG es muy amplia, prácticamente existen todos los tipos que se fabricaron en la realidad, lo que facilita la elección a la hora de formar composiciones variadas. La documentación también lo es pudiendo reproducirse trenes reales con gran veracidad. La explotación se ve favorecida por estas circunstancias, posibilitando formar composiciones diferentes para el mismo tipo de servicio. Para mis trenes he elegido coches representativos de cada serie de construcción. Evidentemente, aunque el número de composiciones no puede ser igual al de cualquier estación término real, sí se pueden generar las suficientes para dar una imagen aproximada. 

Coches de dos y tres ejes de madera y/o metalizados y metálicos. Servicios de cercanías.

Entre los diferentes tipos de coches de cercanías de madera, de puertas múltiples, provenientes de las antiguas Compañías anteriores a la DRG, he optado por elegir los del tipo prusiano de dos y tres ejes para formar dos composiciones que dan servicio a la estación de Steinberg. Se complementan con otras dos de coches de dos ejes metalizados y metálicos.

Coches de bogies. Personenzugs, Express, Luxuszugs.

Para los tipos de Personenzugs (trenes de media distancia) he utilizado los coches de bogies de las antiguas Compañías; prusianos, bávaros, sajones, etc. Los grupos de construcción de los años 21 al 26 marcaron el inicio de las series más modernas de la DRG; siguieron los grupos del 28 al 37 comprendidos en una segunda fase que se vio completada con la aparición de los coches con faldones de las series fabricados entre 1938 y 1942. Con todos estos modelos puedo formar las composiciones de los D Zug y F Zug (rápidos y expresos) con salida y llegada a Steinberg Hbf. Las composiciones de la CIWL no eran frecuentes, si exceptuamos algunos expresos de tránsito, ya que la MITROPA era su competencia directa favorecida por las instituciones estatales.

Dentro de estas series generales aparecerán otros coches con características propias para determinadas líneas que también, como los anteriores, han sido reproducidos en H0, como la segunda serie del Karwendel o los coches ligeros del Altenberg. Creo interesante desde el punto de vista de la explotación de formar, por lo menos, un par de composiciones parecidas de cada tipo. Al observarlas en nuestros andenes nos recordarán la sensación habitual al entrar en una estación contemplando trenes iguales o muy similares. Si todas las composiciones fueran únicas y diferentes corremos el riesgo de convertir la estación en un Museo ferroviario. Hay que, como en la vida real, alternar unos modelos con otros, mezclarlos en un orden lógico y razonable para que nos parezca que estamos realmente en una estación de verdad.

Como escribía anteriormente, he elegido los más representativos de cada grupo de construcción aparte de los especiales. Obviamente ni he comprado todos los que existen, ni pretendo hacerlo. He escogido los que me han parecido más adecuados a mi tipo de instalación y dentro de ese grupo los que me han resultado más atrayentes. La oferta de reproducciones de coches de viajeros de la DRG o de los Lander que pueden utilizarse, como decía anteriormente, es bastante amplia y se puede adaptar a gustos muy diferentes de forma correcta. 

La estación de Steinberg Hbf dispone de seis vías de las cuales dos están dedicadas exclusivamente a servicios de cercanías. Esta configuración también debe tenerse en cuenta para las frecuencias del resto de los servicios y el tipo y longitud de las composiciones. La estación oculta juega un papel primordial en mi explotación funcionando como una esclusa reguladora de recepciones y envíos de composiciones para no sobrecargar los andenes de la término. Seguramente retomaré este asunto en otra entrada.

UN DEPÓSITO PARA LAS ELÉCTRICAS (I)

Tras dedicarle tres módulos al RAW de Steinberg, para dar cabida a la base de mantenimiento de mis automotores rápidos de la DRG como explicaba en Renovar o morir, le ha llegado el turno a mis locomotoras eléctricas de disponer de un taller de mantenimiento más adecuado que el actual.

La ubicación de este nuevo taller no era tarea fácil porque el edificio que he diseñado ocupa una superficie de unos 600mm. de largo por 220mm. de ancho. A eso hay que añadirle el espacio suficiente para que las locomotoras puedan maniobrar, por lo que se trataba de encontrar una extensión de unos 1000-1200mm. de longitud y de unos 250mm. de ancho para encajar tanto el edificio y los accesos como los laterales para terreno, aceras, etc.  

El taller anterior ocupaba un espacio lateral en una zona de cruzamiento ya existente. Desde la vía principal partía una vía de entrada y salida hacia una zona que incluía el viejo cocherón de las eléctricas y un par de vías de espera para composiciones. Todo quedaba prácticamente bajo túnel.

En la remodelación del terreno necesaria para el encaje del nuevo edificio he procedido a retranquear los muros dejando más superficie vista y aprovechar así para remodelar el cruzamiento ganando más espacio. De este modo he creado una nueva vía de salida y una tercera vía de intercambio. Un pequeño croquis ayuda mejor que las fotografías a ver esta distribución de vías.

Como puede verse es una distribución de vías muy sencilla que, sin embargo, permite toda clase de movimientos. Funciona con un mando aparte y un pequeño tablero de control de tráfico con el fin de no interferir en el circuito principal.

Las dos vías representadas en túnel en la parte inferior del croquis permiten guardar composiciones de hasta 4 coches. Estas composiciones pueden maniobrar por la tercera vía del cocherón, la inferior, caben en el ramal de unión de la vía de salida y entrada, siendo posible que  se incorporen de nuevo al tráfico de la línea cuando sea oportuno.

La vía de salida conecta a la derecha con la primera vía de entrada en el interior del túnel, y a través de ella con las tres vías del cocherón. Cualquier locomotora eléctrica o unidad doble dispone del espacio suficiente para maniobrar libremente entre cualquier vía.

Los muros están formados por placas de depron imitando losas de hormigón con las correspondientes marcas del encofrado y las uniones por tongada.

Todos pueden retirarse si fuera necesario ante una situación de descarrilamiento en el interior. 

Aunque no es lógico que se produzca no hay que descartar a priori que no llegue a suceder; además se debe dejar espacio para poder limpiar periódicamente. 

Para el tendido eléctrico reutilizaré algunos postes antiguos de Marklin junto con los de Viessmann.  Procuraré rigidizar el conjunto al máximo posible por si hay que desmontar por cualquier anomalía. La idea es soldar la soportación aérea al hilo de la catenaria en una zona concreta. De momento solamente están situados algunos postes aunque ya he calculado el trazado de la catenaria. 

El sistema de alimentación es como en el resto del circuito en DC analógica lo que me permite electrificar la catenaria y disponer así de un regulador independiente para las eléctricas. Espero poderlo terminar a lo largo del año si algunas cosas encargadas llegan por fin a mis manos.

LA LÍNEA DE STEINBERG. TRACCIÓN ELÉCTRICA.

Las locomotoras eléctricas también tienen cabida en mi línea de Steinberg. En los años de la DRG se va a producir un cambio tecnológico en la tracción eléctrica. La  incorporación de nuevos motores y sistemas van sentar las bases para crear las locomotoras modernas. Pero todavía van a coexistir prestando servicio algunas antiguas y "primitivas" locomotoras prusianas y bávaras. El aumento de líneas electrificadas en zonas de Alemania y alrededor de Munich, Hamburgo o Stuttgart, la autorización para circular a mayor velocidad y las nuevas series de locomotoras rápidas que se generan en esos años, me obligaban de alguna manera a incluir alguno de estos modelos en mi explotación.

Por lo tanto, desde el primer momento tuve en cuenta que la línea principal debería estar electrificada para poder utilizar algunas de estas locomotoras. En los años que comencé a montar esta maqueta la catenaria Sommerfeldt no se encontraba con facilidad en los comercios españoles. La única disponible era la de Marklin, fiable, duradera, horrible estéticamente, la sufrí con paciencia durante años. Afortunadamente, en uno de mis viajes a Berlín, pude adquirir postes y catenaria de Viessmann, más ligera y con los suficientes elementos para reproducir aceptablemente su instalación, sustituyendo a la anterior en la totalidad del circuito. Desde hace unos años esta marca se encuentra en cualquier comercio en España.

Si se utilizan locomotoras eléctricas, el tendido aéreo es, evidentemente, un elemento indispensable. Hacer pasar por las vías de una maqueta estas locomotoras sin tener instalada la catenaria es, en mi opinión y desde el punto de vista del modelismo de atmósfera, inviable. Aunque no se pueda reproducir con exactitud como en la realidad por cuestiones de manejabilidad, sí se puede dar una visión bastante similar con la adecuada composición de los elementos disponibles en el mercado.

Comprendo que el montaje es molesto y que dificulta el manejo del material, pero es algo inevitablemente necesario. El tendido de la línea aérea también requiere una planificación y unos conocimientos mínimos para su correcta instalación. Solamente dos detalles importantes: uno, la catenaria es un hilo que siempre está recto, no puede curvarse; dos, su instalación en los postes debe formar una línea quebrada, en zig zag, para que los pantógrafos no se desgasten en la misma zona. Para quienes desconozcan estos y otros aspectos, recomiendo el Manual de Viessmann que les ilustrará perfectamente para montar la catenaria en una maqueta sin que se requieran mayores conocimientos para su instalación.

Aunque mi prioridad en la explotación sigue siendo la del vapor sobre cualquier otro tipo de tracción, una vez aceptada la instalación aérea es necesario incluir en la tracción eléctrica algunos tipos de locomotoras para poder utilizarlas con diferentes composiciones. Los criterios para su elección son los mismos que los del resto del material; para trenes rápidos, de cercanías y mercantes con un par de locomotoras de características iguales o similares de cada tipo elegido.

Las series E-18 y E-19 daban servicio a los trenes que circulaban en los tramos  electrificados entre Berlín a Munich. Ambas debían formar parte del parque eléctrico y, lógicamente, las utilizo con trenes rápidos.

El parque de locomotoras eléctricas de la DRG no es tan amplio como el de vapor. Aun así, las E-04, E-05, E-06.1, E-16 y E-17 también se han utilizado en estos años para estas composiciones de rápidos y expresos.

Las locomotoras del tipo E-44, junto con la E-32 las utilizo para composiciones más ligeras.

En cuanto a las locomotoras para trenes de mercancías podemos disponer de una gama variada con la E-52, E-71, E-75, E-77, E-91, E-93, E-94 y E-95. Muchas de ellas con transmisión por bielas.

Reservo las locomotoras pesadas como las E-91, E-94 y E-95 para trenes mercantes con velocidades bajas.

Los automotores eléctricos están representados por dos modelos muy diferentes: el ELT-1001 y el ELT-1004 Rubenzhal. Cada uno, en su género, me ha resultado lo suficientemente atractivo para incluirlo en mi parque. 

Las locomotoras E-60 y E-63 son las tractoras de la HBF de Steinberg. Sus bielas permiten su asimilación a las BR-94, sin que rechine demasiado la falta de vapor, mientras mueven las composiciones de viajeros por la playa de vías.

 

Para terminar con la lista de material mínimamente indispensable, hay que añadir un vehículo de mantenimiento de catenaria, una dresina que es necesario utilizar de vez en cuando junto con otros complementos para que todo funcione correctamente.

Como la anexión de Austria se produjo en 1938, la BBO, Administración de ferrocarriles austríaca, pasó a depender de la denominada DRB (Deustche ReichsBahn) cabe aceptar alguna locomotora eléctrica austriaca, como la cocodrilo, sin que resulte excesivamente chocante aunque remitidas a su área de funcionamiento local. Para los que nos gustan este tipo de locomotoras es una posibilidad de justificar su paso por nuestras maquetas.