MODIFICACIONES EN VILLEFRANCHE AU PIED DU PUY

La estación de Villefranche au pied du Puy está inmersa en pleno proceso de adaptación a las nuevas necesidades de distribución industrial, surgidas como consecuencia de la difusión del carácter benéfico de las aguas termales. Lo que en principio parecía un negocio hostelero, propio de un balneario, y una incipiente producción de queso artesanal, se ha trastocado en un proceso industrial de venta de aguas gasificadas y productos lácteos. Hasta el punto que, si bien el balneario mantiene su nivel de ocupación y prestigia el entorno, es la venta de estos productos la que está desarrollando la economía local. 

El aumento en la producción justifica la necesidad de crear nuevos muelles de carga en las vías de la estación. Con el fin de acceder más fácilmente a los trenes que se encargan de repartirlas, se ha ampliado el acceso a la vía de carga de ambas distribuidoras. Ha sido necesario modificar las construcciones anteriores para dar cabida a los nuevos almacenes. 

El pequeño almacén de Monsieur Charpentier ha sido derruido. En su lugar ha aparecido una prolongación de la nave de almacenamiento de la Cooperativa lechera, dotada con una zona de carga, tanto para cisternas como para productos embotellados y embalados. Con tal fin una moderna carretilla elevadora se encarga de transportar los palés a los vagones cerrados. La carga de las cisternas se realiza por medio de dos tuberías adosadas al lateral del edificio anexo, transvasando la leche de las cubas interiores a las cisternas de los vagones tras conectar las correspondientes mangas.

Si la demanda de productos lácteos, originariamente casi artesanal, ha aumentado exponencialmente, qué decir de las aguas gasificadas. El aumento ha sido tal que ha traspasado las fronteras. El surtidor de la fuente primigenia de Pontigny rellena de forma constante los tanques de almacenamiento para su posterior embotellamiento y distribución. 

El sistema original de embotellado está llegando al límite y se hace evidente la necesidad de mecanizar el sistema de carga y distribución de las botellas. Con el fin de lograr más espacio para la futura ampliación se ha añadido al edificio de las aguas un almacén lateral provisto de un andén de carga. 

Esta expansión del negocio bebestible se debe esencialmente a la demanda en los países centroeuropeos, por lo que no es de extrañar ver aparecer en la estación vagones alemanes, italianos o suizos cargando cajas de agua gasificada. La compañía STEF también ha incorporado nuevos vagones para el mercado interior.

Las composiciones con destino Suiza o Italia presentan como titulares a locomotoras mikado fuelizadas del depósito de Vénissieux. En su recorrido atraviesan la región stéphanoise (Saint Étienne) desde Le Puy, vía Firminy,  hasta Lyon llegando a Grenoble. Un recorrido más que añadir a las composiciones en Villefranche au pied du Puy.

LOS COCHES DEV INOX DE LA SNCF

Cualquier viajero que desde los andenes haya contemplado los coches de La Flèche d`or o del Train Bleu, de la Étoile du Nord, del Mistral o del Sud Express, seguro que se ha sentido atraído por esos coches de acero inoxidable que significaban la modernidad y el lujo en  los años cincuenta y sesenta del siglo pasado. Unos coches que de alguna manera nos transportaban a los de los grandes expresos norteamericanos que se podían contemplar en las pantallas de los cines. En medio de diferentes gamas de verde, los coches INOX resaltaban brillantes, haciéndonos soñar con veloces viajes de máximo confort.

En el mundo de los trenes de juguete también han sido modelos deseados y perseguidos, y si bien no siempre los fabricantes los han mantenido en sus catálogos con continuidad, sí que han permanecido de una forma estable en varias marcas. Como es lógico, con el paso del tiempo los modelos han ido evolucionando, más en unos casos y menos en otros según la marca.

En la vida real los coches DEV INOX surgen como un encargo de la SNCF para modernizar las composiciones de los denominados "trenes de bandera". En ese ánimo se contacta con la empresa Carel et Fouché que tiene la exclusiva de licencia Budd para utilizar acero inoxidable. Este material se ha elegido para permite aligerar la estructura si se compara con el acero ordinario que es el que llevan los DEV AO.

La longitud de las primeras series, (años 50-54) no se diferencia de la de los coches que ya existían alrededor de 24 m. pero, viendo que ya se está trabajando en Alemania en diseños de 26m., las series posteriores desde la 55 a la 70 se alargan hasta los 25m. Los bogies también van evolucionando y así encontramos coches con modelos que van desde el Y16E, Y20B, Y 20C, D, E, H, Hd, Y24Z, Y26P, permitiendo aumentar la velocidad máxima de los convoyes desde los 140 iniciales hasta los 160 km/h.

En 1952, los ferrocarriles portugueses CP encargan a la empresa Carel y Fouché 7 coches mixtos de 1ª/3ª clase. En 1954 entran en servicio y serán los modelos para los coches Sorefame que aparecen en 1963.

Tras este ligero apunte de los coches reales, los modelos en escala H0 de los que hemos podido o podemos disponer para utilizarlos en nuestras maquetas los han fabricado las siguientes marcas comerciales:

En primer lugar, como en la realidad, debemos distinguir entre los dos largos de los coches. 

Los coches cortos los han fabricado VB, Hornby-acHO, Marklin, Piko, LS Models y Jouef. Posiblemente en un futuro próximo REE Modeles también fabrique estas series cortas.

Los coches largos: Lima, Rivarossi, Jouef, Hornby-Jouef.

En ambos casos, tanto cortos como largos, son coches que en teoría no presentan problemas a la hora de rodar por las maquetas, aunque como es lógico, el año de fabricación influye en las condiciones de rodadura de la misma manera que en la calidad de la reproducción.

Como curiosidad voy a citar expresamente a la marca que atiende por las siglas de VB, que muchos no conocerán. Estas siglas corresponden a Vollon & Brun un fabricante de trenes miniatura de los años 40. En 1958 fabrica una serie de coches DEV INOX para el Mistral. Referencias 260, 260D, 261 y 262. Coches de línea, un furgón generador azul y un coche camas. Hoy día ejemplares para coleccionistas, pueden contemplarse los modelos entrando con su nombre en internet. Merece la pena verlos.

El resto de los fabricantes son de sobra conocidos por lo que no voy a entrar a comentar nada sobre estos modelos excepto los dos pack de Hornby Jouef que son los que me ocupan en este momento.

Corresponden a los coches largos de la época III, sin marcas específicas, por lo que me resultan útiles en la explotación de Villefranche ya que puedo incluir alguno en las composiciones que recorren sus vías. Los modelos de LS Models, excelentes como siempre, como reproducen los coches del Mistral no me parecen tan adecuados a mi explotación con gran pesar por mi parte. Doloroso sufrimiento  que cargo a mis espaldas en espera de que REE saque los INOX cortos a lo largo de este año o principios del que viene. 

Estos coches que ha fabricado Hornby Jouef son una readaptación de los Rivarossi de finales de los 90. Desde el año 2004 los ha seguido produciendo con distintas matriculas hasta llegar a estos modelos de la época III. La calidad de los modelos está acorde con su precio, inferior a los de las grandes marcas. Los escalones bajo las puertas de acceso se rompen a la mínima. Alguno ya roto en el embalaje. No tienen repuesto disponible en fábrica, así que "atención amigo conductor"....

Como mi idea es utilizarlos esporádicamente, me prestan un servicio aceptable mientras espero que aparezcan los cortos, u otros largos, con mejor calidad de fabricación.

Os dejo con un vídeo sobre estos coches. Coches DEV INOX

 

VILLEFRANCHE AU PIED DU PUY (2)

PUESTA EN MARCHA

Villefranche au pied de Puy ya es una pequeña población con una estación ferroviaria perteneciente a la red de vías secundarias de la SNCF. Siempre me han llamado la atención esas pequeñas poblaciones francesas por las que el tiempo parece haberse detenido y que teniendo de todo, Ayuntamiento, Colegio, Instituto, parque  y Estación de Ferrocarril, han seguido manteniendo ese aire de tranquilidad, por lo menos hasta ahora.

Las vías secundarias me ofrecen otra posibilidad para mi explotación, que es la de poder formar pequeñas composiciones incluso con trenes expresos, pues en este tipo de líneas, los radios de curvatura y las pendientes no permiten trenes de más de cuatro o cinco coches en el mejor de los casos. Locomotoras de cuatro ejes acoplados con ruedas de diámetros medios son las más apropiadas para la tracción. Es el reino de las Mikados.

La mayoría de estas vías secundarias nunca han sido electrificadas. En todo caso alguna recientemente, cosa que no afecta al contexto de mi maqueta porque me sigo moviendo entre la época III y la IVa.

La estación de Villafranca Término era ficticia. Sus vías solamente han existido en mis planos y me sirven perfectamente para la nueva Villefranche au pied de Puy, tan ficticia como la española, ya que ambas van a guardar el mismo concepto de estación término con servicio a dos vías. 

TRANSMUTACIONES ELEMENTALES

Una de las dos líneas que concurrían a Villafranca Término estaba electrificada. El primer cambio básico ha sido eliminar la catenaria existente. No era una cuestión problemática porque los postes estaban atornillados y se suprimieron con gran facilidad. Se han cubierton los huecos existentes con tierra, hierbas y cemento según el caso.

El segundo cambio fue el de la señalización. La señalización española que había utilizado era del tipo de la MZA y la francesa está cambiada de mano. Por otra parte, las señales que he preferido utilizar corresponden a las unificadas de la SNCF, Código Verlant. Como me resulta muy desagradable no ver señales en las maquetas, las he ido fabricando con perfiles de PVC y, más adelante, iré sustituyéndolas por modelos en latón de fabricación francesa.

El tercer cambio a efectuar correspondía a los edificios a utilizar. Puestos de señales, guardavías, almacenes y estación en general debían ser modificados, o simplemente sustituidos, por otros acordes al modo de construcción en Francia. Hace ya bastante tiempo, se publicó en Francia un librito con esquemas básicos de construcciones ferroviarias. En revistas especializadas también se han publicado esquemas y fichas para construir edificios en escala H0. He utilizado algunos para mi transmutación. Las casetas de señales del tipo unificado, por ejemplo.

Además, en función de las premisas de las que he partido para crear Villefranche, surge la necesidad de construir unos recintos para el almacenamiento y transporte de los productos estrella de la población, el agua mineral y los lácteos. El fondo existente era arbolado, lo he desforestado en parte. He aprovechado para incluir algunos almacenes en ese espacio. 

Un edificio más importante que los anteriores es el de los lácteos, con acceso directo a una vía de carga. La incorporación de todos estas construcciones crean un nuevo fondo en la zona de andenes de la estación. Creo que con estos edificios se contribuye a aumentar la actividad en la estación, justificando así la inclusión de vagones en algunas de sus vías.

Sigo manteniendo los antiguos almacenes, ahora con una línea de mayor continuidad gracias a los edificios añadidos, aunque no descarto algún cambio en esa zona. Ya están previstas dos modificaciones en esta parte. Falta decidir cuál es mas interesante para la explotación. El fondo también se verá afectado por esta decisión.

En fin, la transmutación es un proceso largo que requiere paciencia, concentración, esfuerzo y sobre todo dinero. Como decía Rodolfo II a su Administrador: "Es que la alquimia cuesta, pero lo recuperaremos". Era el siglo XVI, y sin saberlo, había nacido en Praga la filosofía del aficionado al modelismo. Al inocente, también le gustaban los juguetes mecánicos. Cuando murió, su familia los malvendió. ¿Os suena la canción?

LA LECHE EN TREN

Cuando diseñé la estación de Villefranche au pied du Puy, el negocio más lucrativo para la supervivencia del pueblo, la estación y la línea, era el uso y abuso del agua embotellada, los productos lácteos y el queso producidos originalmente por las cabras y poco más. Con el paso del tiempo han ido aumentando la demanda de todos estos productos y, consecuentemente, el tráfico ferroviario ha incrementado el número de trenes que se necesitan para dar satisfacción a la demanda.

Por ese motivo, me he visto obligado a incluir en el parque ferroviario unos vagones lecheros, muy comunes en los años 50/60, producidos por Novateur. Junto con los refrigerados de STEF formaron composiciones cortas que han sido recogidas en varias fotografías.

Para las composiciones de los años 60/70, los nuevos vagones refrigerados preUIC STEF de LS Modeles son realmente excelentes, de fastuosos los califica LocoRevue. Me permiten combinarlos con modelos más modernos y vagones UFR, pudiendo así formar trenes variados con un número limitado de modelos.

Para aquellos otros trenes de las aguas, que desde París trasladaban a los termalistas hasta Plombieres les Bains o Gerardmer, puedo recurrir a la 140C que Jouef ha reproducido nuevamente. Nada que ver con la anterior Jouef de Champagnole, ni con la Liliput. Un modelo estéticamente muy bien terminado, veremos qué ocurre con el motor al paso del tiempo. La versión que he incorporado es la actualizada a época VI. A propósito, porque viene con la marca 4 que me permite incorporarla al macizo Central. Con una pequeña modificación en los tanques de aire y alguna cosilla más, cambiará de época sin problemas.

Mientras preparo un monográfico sobre estos trenes de las aguas, aquí la vemos con una composición de las habituales en Gerardmer. 

FORMANDO COMPOSICIONES COHERENTES

Uno de los anacronismos más frecuentes que se encuentran en las maquetas, bien sean de exhibición o privadas, es la falta de rigurosidad en las composiciones de los trenes. En unas ocasiones es debido a la falta de conocimientos sobre las reales y, en otras, al capricho de sus propietarios o usuarios que mezclan trenes de distintas épocas y estilos sin más criterio que el de verlos pasar dando vueltas. Esto, que es perfectamente asumible a nivel personal o incluso defendible como divulgación del modelismo es, en mi opinión, una aberración para un modelista ferroviario medianamente serio.

Escribo esta líneas porque en uno de mis vídeos explicaba, dando a entender quizá erróneamente, que mis composiciones en la nueva estación de Villefranche au pied du Puy, al ser una estación ficticia, también lo eran o podían serlo sin mayor problema. Parecía dar a entender que me iba inventando las composiciones  según mi gusto o criterio. Craso error. 

Lo que pretendía decir era que las composiciones que aparecerían en los vídeos no corresponderían a las de una estación real, puesto que esta no lo era. La ventaja de una estación imaginaria es poder hacer coincidir, en el espacio y el tiempo, una serie de composiciones que en la realidad no circularon por las mismas vías o no lo hicieron simultáneamente. Es decir, los recorridos originales pueden no ser los mismos, pero todo lo demás debe ser acorde con la época y la zona elegida. Un tren de Gueret a Montluçon jamás se cruzará, ni coincidirá, con otro de Le Puy a Firminy, pero ambas composiciones pueden circular sin problemas por mi maqueta, porque las dos composiciones, de la misma época, las puedo reproducir fielmente. La única licencia posible es la sustitución de unos modelos, que no estén disponibles a la escala utilizada, por otros similares siempre y cuando no alteren el sentido de la composición.

Hay que pensar que, en la realidad, el material ferroviario corresponde a unas solicitaciones concretas en función de su uso en zonas geográficas definidas y las posibilidades de utilizar material muy variado son escasas. Las vías secundarias siempre mantienen las mismas unidades de tracción y material móvil. En una maqueta, la transposición de esta realidad lleva al aburrimiento en muy poco tiempo, por lo que hay que alimentar el parque ferroviario con material más variado. Es necesario documentarse sobre las composiciones que han circulado por la zona y alrededores para formar las nuestras de forma real y utilizarlas, con esa licencia de ubicuidad, en nuestras maquetas.

Por ejemplo, en el caso español, seguir las zonas de RENFE puede ser un criterio para formar composiciones. Buscar un edificio de estación no excesivamente representativo de una en concreto y, según la zona elegida, ir montando las composiciones correctas. Obviamente no pueden aparecer los trenes pescaderos de Vigo a Madrid mezclados con el ómnibus de Granada a Almería, pero sí pueden aparecer simultáneamente los de cualquier punto de Andalucía con los de Extremadura, Castilla La Mancha o Murcia.

Esto mismo es lo que va ocurrir en mi estación de Villefranche. Cualquier composición que haya recorrido las vías del Limousin y la Auvernia tiene cabida en mi maqueta. El material de tracción es el mismo en todos los casos. Cinco o seis tipos diferentes de locomotoras me permiten formar un parque de doce a catorce modelos iguales, pero distintos, que se combinan fácilmente con una serie bastante amplia de coches y vagones de la época III y principios de la IV. Media docena de automotores complementarán mi parque ferroviario. 

De Burdeos a Lyon y de París a Marsella han existido composiciones que han cruzado por el Macizo Central completas o en parte. Los MV, ómnibus y mercantes propios han recorrido las vías del Allier, Creuse, Haute-Vienne, Corrèze, Cantal, Puy de Dôme y el Haute-Loire. Suficientes para asegurarme en un futuro más composiciones reales que utilizar en mis vías. 

Finalizaba la entradilla del vídeo indicando la posibilidad de montar alguna a mi criterio, mal explicado obviamente por la escasez de espacio del vídeo. Me refiero a esas composiciones clásicas que todos hemos ido adquiriendo, Train Bleu, Rhodanien, Mistral, etc, que no tienen cabida en una estación de este tipo. Sacarlas de las estanterías y verlas moverse anima el espíritu. No descarto filmarlas en algún momento.

Lamento haber inducido a error a alguno o a todos mis seguidores. Formar trenes sacándolos del bolsillo no es lo mío. Ya hay bastantes licencias como para introducir más.