Antes de comenzar con la tracción a vapor en mi maqueta señalar que, como todos sabemos, la mayoría de las series de locomotoras alemanas de vapor han sido reproducidas en escala H0. Algunas de ellas con varias subseries, a las que hay que añadir las variantes derivadas de la conversión de la DRG en DB y DR, lo que también incrementa el número de tipos. La oferta para elegir cuales dedicaba a la época II (DRG) y a las épocas III y IV (DB/DR) es muy amplia. He intentado no repetir los mismos modelos de cada Administración y época. Labor penosa y conflictiva, porque son muchos más los que me gustan de lo que sería deseable en esta situación si bien me permite disponer de un parque amplio, que afortunadamente sigue creciendo con nuevas incorporaciones, incluso siguiendo este criterio.
También puede parecer sorprendente que para hablar del parque de locomotoras comience haciéndolo sobre el trazado de la maqueta, pero es que este asunto es muy importante en la concreción del parque motor. Es imprescindible que las locomotoras se adapten a él como si fueran reales porque, aunque sean de juguete, no todas valen para cualquier circuito. Unas rampas exageradamente pronunciadas o unas curvas muy cerradas imposibilitarían o dificultarían el empleo de algunos tipos de locomotoras, aparte del desgaste excesivo que provocarían en piezas y motores, por lo tanto hay que huir de esas situaciones en la mayor medida posible.
El trazado general de la línea de Steinberg está diseñado con rampas inferiores a las 20 milésimas, para que la mayoría de los modelos de las locomotoras alemanas de la DRG pueden circular por ella sin problemas. El radio mínimo, 485 mm. está situado en una zona oculta. Aplicando una limitación de velocidad al tramo, algo muy sencillo, permite la inscripción en curva de modelos de 4 y 5 ejes acoplados sin que se produzcan descarrilamientos. El resto de curvas son de radio variable entre 600-1000 mm. incluyendo los de la vía secundaria. Elegí estos criterios de trazado porque, como explicaba al inicio de la entrada, quería poder contar con la mayor cantidad de tipos posibles, así que era necesario que no existiesen grandes limitaciones geométricas que pudieran afectar a las locomotoras, tanto a ninguna de las que ya disponía, como a cualquiera de las que pudiera incluir en el futuro. Obviamente alguna de las carenadas requieren de una pequeña intervención para poder circular por todos los tramos de la vía principal.
De esta manera, si no se produce ningún conflicto, la línea principal puede funcionar casi sin intervención externa. Un sistema de acantonamiento y block control permite que los trenes puedan discurrir en el orden establecido manteniendo las separaciones necesarias. Los tramos de vía están controlados desde un CTC que cubre el circuito, con la circunvalación de la término y las estaciones de paso y oculta incluidas. La estación término de Steinberg, la de mercancías, el Bw de locomotoras de vapor, el de eléctricas y la línea secundaria de Oberbaumbach tienen sus sistemas de control de tracción separados. Es preciso que sea así para poder efectuar las maniobras, que se consideren oportunas en cada uno de estos tramos, sin que se dependa de los movimientos en la línea principal.
En lo que se refiere a la longitud del circuito, en mi caso unos 80 metros, no era necesario habilitar varios pisos con el fin de aumentar los metros de vía, con dos es suficiente. La estación oculta me permite disponer de quince composiciones completas y dosificar los tiempos de espera precisos para cumplir los horarios. Generar más pisos para recorrer más metros no representa ninguna ganancia importante en tiempo de paso y, sin embargo, obligaría a las locomotoras a aumentar los esfuerzos porque a más rampas, más esfuerzos. Valga este criterio de elección del trazado como ejemplo de lo que pretendo explicar. Por muchos metros de vías que se coloquen los tiempos de paso son siempre insuficientes. Si además no se ven pasar los trenes porque discurren ocultos por los pisos inferiores el resultado es un absurdo. Me parecen más útiles los apartaderos, sobrepasos y estaciones ocultas. Se obtiene una mayor sensación de realidad no viendo pasar los mismos trenes de forma continua. Es preferible enviar de forma espaciada y escalonada composiciones diferentes, no sólo por la variedad, sino porque al no ser tan repetitivas las pasadas de cada composición, el efecto tiempo se alarga asemejándose más al paso que puede contemplarse en la realidad. Es más sorprendente observar, en vía única, que un tren ha desaparecido en un sentido en el interior de un túnel y que otro ha salido por el mismo túnel en sentido contrario, sin que el primero haya vuelto a aparecer. La reaparición posterior de este primer tren produce la sensación de un mayor tiempo de recorrido.
Tras valorar estas y otras cuestiones, una vez definido el trazado en mi maqueta, consideré que las locomotoras disponibles podían ser de las series BR 01, 01.10, 03, 03.10, 05, 06, 15, 18.4, 18.5 para los trenes rápidos y expresos. De las series 17, 24, 38, 39, 62, 64, 78, 86, 93 para los trenes de viajeros de cercanías y ómnibus. Son locomotoras rápidas para servicio de viajeros. Su base de operaciones es el BW de Steinberg.
Conviene aclarar que un depósito no es un museo. Todo lo contrario. En la fotografía anterior podemos observar la profusión de modelos diferentes de locomotoras. Algo absolutamente irregular en un Bw real, que únicamente dispondrá de los tipos apropiados para su zona de influencia, como puede observarse en la imagen inferior.
Para simular una explotación real no se debe tener una unidad de cada modelo, excepto en casos muy excepcionales, ya que hay que relevar las máquinas. Cada composición de tren debe disponer de un mínimo de dos locomotoras para intentar asemejarse a una explotación real. Estas locomotoras deben corresponder a los perfiles de la línea y a los tonelajes de las composiciones que deben remolcar. Eso significa que los tipos de rodaje a utilizar serán unos concretos. En función de las posibles variaciones de cada tipo podremos incorporarlas al depósito en número suficiente.
Un ejemplo: Escojo una locomotora habitual en las líneas alemanas, la Pacific, con este rodaje 231 dispongo de suficientes modelos para llegar a utilizar hasta 10 tipos diferentes, todos con el mismo rodaje y de la misma época. Lo normal es que me quedaré con dos 01, otras dos 18, tres o cuatro carenadas entre las 01.10 y 03.10. Todas son aptas para hacer los mismos recorridos por la misma línea, pudiendo sustituirse en los servicios con total normalidad. Podré, por tanto, montar cuatro o cinco composiciones como máximo con estas locomotoras. Lo mismo haré con otros rodajes como el 230, por ejemplo, utilizando locomotoras de las series 17 y 38 indistintamente para los mismos tipos de composiciones.
¿Significa esto que no puedo disponer de otros tipos de locomotora que me gusten? No. Pongo otro ejemplo. La BR 15 es una preciosa locomotora que llegó a batir el récord de velocidad. Es una 222 Jubilee que siempre me ha parecido un ejemplo de equilibrio estético, pero en la época de mi maqueta ya no se utilizaba. Se puede guardar en un cocherón por si en alguna ocasión se puede reutilizar supliendo a alguna de las otras por causa justificada. No la empleo como locomotora de línea. Jamás. En cambio, sí dispongo de las 05, y en algún caso de la 06, porque en la realidad se dedicaron a arrastrar este tipo de trenes, aunque con menor frecuencia que las Pacific. Incluso he llegado a dejar el Bw casi exclusivamente para las carenadas en alguna ocasión, ¿por qué no?
Para los trenes tipo ómnibus y semidirectos dispongo de los rodajes 141 Mikado, 230 Ten-Wheeler, 232 Baltic. Las series 17 y 38 muy comunes en la DRG, con rodajes 230, las dedico para los ómnibus junto con la 39, unas Mikado de origen prusiano, que dan mucho juego. También pueden servir para dar dobles a expresos.
Reservo las Baltic, locomotoras tender de la serie 78, junto con las Mikado de la serie 93 para los trenes de cercanías. Unas u otras en función de los servicios entre Steinberg y Reichesheilm o entre Reichelsheim y Oberbaumbach. La aparición de las locomotoras estándar de las series 24, 62, 64, 71 y 86 me permite emplearlas eventualmente en algunas de las composiciones de Personenzug habituales en los años 30.
Obviamente, las posibilidades de elección también dependen de la Compañía Ferroviaria porque no es lo mismo elegir modelos, escala H0, de locomotoras a vapor de la DRG, DB o DR que de Renfe. En los tres primeros casos son múltiples y en el último, escasísimas. Es lógico, por tanto, que los aficionados españoles tengan más diesel y eléctricas en sus líneas, inclinándose más por las épocas IV y posteriores. Esto es algo también a tener en cuenta cuando elegimos el tipo de explotación que queremos representar. Aún así, siempre se puede adaptar a la realidad la explotación escogida aunque sea de forma menos variada. Lo importante es que formemos un parque motor coherente y con varias unidades de los modelos que vayamos a utilizar.
Seguiré con las locomotoras de trenes mercantes y locales en la siguiente entrada.
