LA LÍNEA DE STEINBERG. TRENES MUY RÁPIDOS.

¿Y los trenes especiales? Esas unidades excepcionales como los Wegmann, el HBE, los SVT, constituyeron una parte imprescindible del desarrollo ferroviario de los años 30 y 40 del pasado siglo en Alemania. por tanto, deberían formar parte del parque de modelos de cualquier maqueta de esa época. 

Si se piensa incluirlos, tienen que tenerse en cuenta al comenzar a diseñar el circuito porque van a moverse a mayor velocidad y deben contar con un mayor espacio para poderse desplazar a su ritmo. Para que su marcha más rápida no afecte al resto de los trenes, el control de los horarios buscando el hueco para su paso es más necesario que nunca y la frecuencia de paso debe restringirse al mínimo imprescindible con el fin de que el resto de composiciones puedan circular sin problemas.

Si combinamos todas estas circunstancias puede entenderse porqué consideré necesario que el circuito principal, (recuerdo que la alimentación es DC analógica) pudiera funcionar casi solo. Aseguro un ajetreo neuronal muy movido a quien quiera probar a llevar simultáneamente un FDZug, unos Abteilwagen, un Dzug y dos mercantes a la hora de salida del Fliegender Hamburger. Ya puedes ir abriendo paso y controlar todos los reguladores porque si se le da marcha cien metros de vía no son nada.

La explotación de una línea no es ver pasar los trenes de uno en uno. Los trenes deben circular lo más parecido posible a la realidad. Eso significa paradas, sobrepasos, cambios de locomotoras, agregar y segregar coches y vagones, etc, etc. Un sistema de bloqueo y un CTC facilita el manejo, pero muchos de esos movimientos deben realizarse simultáneamente, por lo que hay que atender varias situaciones a la vez mientras los trenes siguen corriendo por la vía principal.

En consecuencia, la programación de cada uno de estos trenes rápidos debe limitarse a un par de llegadas y salidas en la HBF de Steinberg, retirándolos en vía de espera oculta el resto del tiempo. Es necesario liberar el recorrido que van a utilizar porque su velocidad no es compatible con la del resto de los trenes. 

Resulta mas llevadero organizar los turnos de los VT-137 que, al circular a velocidad convencional, no presentan ningún problema y se les puede programar como a cualquier otra composición.

En analógico, es primordial escoger una velocidad promedio adecuada para la vía principal del circuito. Hay que tener en cuenta la velocidad de cada una de las locomotoras porque, a diferencia del sistema digital, no se pueden controlar individualmente con el regulador. Esta diferencia fundamental se corrige con el manejo adecuado del CTC y otros elementos de control para regular la velocidad en determinados tramos, además de haber jugado mucho. 

Desconozco si este procedimiento de manejo es válido para retrasar el Alzheimer, pero lo que puedo asegurar es que, al requerirse una cierta agilidad mental y rápidos reflejos, ayuda mucho a que las neuronas se mantengan activas. Si a esto le añadimos el beneficio de las endorfinas que se generan al verlos pasar, me atrevería a decir que jugar con trenes eléctricos aumenta la salud. 

POST SCRIPTUM.

Como curiosidad quiero indicar que el SVT 137 Fliegender Hamburger de Marklin/Trix no está a la escala exacta. Es un poco más corto, pero no pretenden engañar a nadie. En los datos que acompañan al modelo en el catálogo se indica claramente la escala utilizada. Me imagino que han preferido facilitar el paso por curvas cerradas para no impedir a sus fans que circulen por cualquiera de sus circuitos. Como lo avisan, es perfectamente lícito. Por lo demás es un modelo excelente.

VILLEFRANCHE AU PIED DU PUY: LA LIBÉRATION

Mi maqueta española de Villafranca me estaba generando una sensación de agobio. No sé si era debido a la dificultad de renovar las composiciones, a la falta de nuevos modelos con una calidad que me resultara aceptable, la imposibilidad de colocar una catenaria real. No sé, un conjunto de malas sensaciones que me decidieron, a mi pesar, a reconvertirla  en Villefranche. 

Esta decisión me ha producido una especie de liberación al poder disfrutar de modelos bien terminados, en número suficiente, con los que poder montar tanto composiciones reales como las que se me ocurran. No ha resultado fácil romper los lazos sentimentales con mis modelos de RENFE, pero siempre he sabido que cuando las cosas ya no van bien es mejor darlas por terminadas y empezar de nuevo. 

Con esta nueva maqueta vuelvo a recobrar la satisfacción de plantearme cosas tan simples como el tipo de señalización a elegir, escoger entre una cierta cantidad de elementos complementarios de vía, edificios de distintas regiones, etc, etc. Y todo esto, pudiéndolo combinar con las locomotoras coches y vagones correspondientes para poder formar composiciones acordes con un paisaje, una estación, que mantenga la estética imprescindible para hacerte creer que estas viendo un trocito de realidad, edulcorada, engañosa, pero perfectamente identificable.

Me va a llevar un cierto tiempo ir terminando mi adaptación de Villefranche, pero no me importa.  Es más, lo estoy disfrutando profundamente desde la fase de planificación hasta su desarrollo. Sin prisas, porque aunque hay de todo disponible en el mercado, también puedo construirme señales, edificios y otros detalles gracias a la amplia documentación existente. He comenzado por hacer algunos bosquejos de señales unificadas a las que iré añadiendo más detalles. De momento me permiten poder marcar la señalización necesaria y ya decidiré la que usaré definitivamente.

Todavía quedan detalles por adaptar. Algunas modificaciones de trazado ya sean hecho. He incorporado algún edificio, otros se irán cambiando. Mucho trabajo y expectativas por delante. La ilusión, la felicidad. C'est la différence.

LA LÍNEA DE STEINBERG. TRACCIÓN VAPOR (III)

Seguimos con la tracción vapor en los trenes mercantes de la DRG. Mis preferencias se han inclinado por las series de locomotoras prusianas con cuatro y cinco ejes acoplados, la 55 (antigua G8.1) la 56 (G8.2) la  57 (G 10) y la 58 (G12). Seis locomotoras son suficientes para el movimiento en la línea. En composiciones más cortas pueden verse otras seis locomotoras de las series 93 (T14)  94 (T16.1)  95 (T20) y la 96 (Gt 2x4/4) bávara que es la única no prusiana. Hay que tener en cuenta que en parte del transporte de mercancías pesado utilizo la tracción eléctrica, de la misma manera que con algunos trenes rápidos. Esos tráficos con tracción eléctrica serán motivo de otra entrada.

La elección de las locomotoras prusianas para el tráfico de mercancías se debe fundamentalmente a que he escogido para las composiciones de la época III (DB/DR) las Decapod de las series 43, 44 y 50. Es una decisión realizada con el ánimo de incluir las más habituales en cada época. En la DRG abundaban las prusianas y pueden hacer dobles tracciones si hiciera falta. Las locomotoras tender de la serie 93 funcionan bien para mixtos, viajeros y mercantes de poco tonelaje, mientras que reservo las 94 para maniobras o para tramos duros junto con la 95. La bávara 96 se encarga de las composiciones más largas y pesadas.

Algunas de estas locomotoras tender también las utilizo para maniobrar los trenes en la zona de mercancías de Steinberg. Aunque en las vías principales las tractoras ya son eléctricas al haber sido electrificada la línea general, sigo manteniendo a las 74 de vapor maniobrando por la playa de vías. 

Como decía al inicio de la entrada he evitado las grandes locomotoras pesadas de las series 41, 43, 44, 50,  porque las he dejado reservadas para la época III con la DB; la serie 45 por su tamaño no acaba de convencerme, así como las locomotoras de guerra de las series 52 y 42, porque son unidades que se producen a partir del año 1942/43. He conservado una locomotora de guerra, ÜK 52, como curiosidad por el tender de cuatro ejes y marco rígido, pero no suelo utilizarla en la explotación.

Dentro de la gama de trenes mercantes de la época II aparte de los trenes de la leche y del carbón, imprescindibles en las estaciones de las grandes ciudades, los trenes de ganado de todo tipo también eran frecuentes en los apartaderos de las estaciones centrales. Como nota anecdótica, citar que los vagones de ganado también podían transportar personas en número equivalente, en peso, a las cabezas de ganado.  Los vagones frigoríficos se reservaban para productos perecederos muy delicados como el pescado y los lácteos, pero la carne se transportaba en vivo en gran parte de los casos. La fruta y la verdura se transportaban en vagones aireados por medio de trampillas.

Al igual que ocurre con las locomotoras, los vagones de la DRG se han reproducido en muchas de sus variantes. Cada vez con más exactitud, mejorando reproducciones antiguas, una amplia gama que ya tendré ocasión de comentar más adelante.

LA LÍNEA DE STEINBERG. LA TRACCIÓN VAPOR (II)

Seguimos con la tracción vapor en los trenes mercantes de la DRG. Mis preferencias se han inclinado por las series de locomotoras prusianas con cuatro y cinco ejes acoplados, la 55 (antigua G8.1) la 56 (G8.2) la  57 (G 10) y la 58 (G12). Seis locomotoras son suficientes para el movimiento en la línea. En composiciones más cortas pueden verse otras seis locomotoras de las series 93 (T14)  94 (T16.1)  95 (T20) y la 96 (Gt 2x4/4) bávara que es la única no prusiana. Hay que tener en cuenta que en parte del transporte de mercancías pesado utilizo la tracción eléctrica, de la misma manera que con algunos trenes rápidos. Esos tráficos con tracción eléctrica serán motivo de otra entrada.

La elección de las locomotoras prusianas para el tráfico de mercancías se debe fundamentalmente a que he escogido para las composiciones de la época III (DB/DR) las Decapod de las series 43, 44 y 50. Es una decisión realizada con el ánimo de incluir las más habituales en cada época. En la DRG abundaban las prusianas y pueden hacer dobles tracciones si hiciera falta. Las locomotoras tender de la serie 93 funcionan bien para mixtos, viajeros y mercantes de poco tonelaje, mientras que reservo las 94 para maniobras o para tramos duros junto con la 95. La bávara 96 se encarga de las composiciones más largas y pesadas.

Algunas de estas locomotoras tender también las utilizo para maniobrar los trenes en la zona de mercancías de Steinberg. Aunque en las vías principales las tractoras ya son eléctricas al haber sido electrificada la línea general, sigo manteniendo a las de vapor maniobrando por la playa de vías. 

Como decía al inicio de la entrada he evitado las grandes locomotoras pesadas de las series 41, 43, 44, 50,  porque las he dejado reservadas para la época III con la DB; la serie 45 por su tamaño no acaba de convencerme, así como las locomotoras de guerra de las series 52 y 42, porque son unidades que se producen a partir del año 1942/43. He conservado una locomotora de guerra, ÜK 52, como curiosidad por el tender de cuatro ejes y marco rígido, pero no suelo utilizarla en la explotación.

Dentro de la gama de trenes mercantes de la época II aparte de los trenes de la leche y del carbón, imprescindibles en las estaciones de las grandes ciudades, los trenes de ganado de todo tipo también eran frecuentes en los apartaderos de las estaciones centrales. Como nota anecdótica, citar que los vagones de ganado también podían transportar personas en número equivalente, en peso, a las cabezas de ganado.  Los vagones frigoríficos se reservaban para productos perecederos muy delicados como el pescado y los lácteos, pero la carne se transportaba en vivo en gran parte de los casos. La fruta y la verdura se transportaban en vagones aireados por medio de trampillas.

Al igual que ocurre con las locomotoras, los vagones de la DRG se han reproducido en muchas de sus variantes. Cada vez con más exactitud, mejorando reproducciones antiguas, una amplia gama que ya tendré ocasión de comentar más adelante.

NUEVA LISTA DE VÍDEOS SNCF H0

El proceso de reconversión de la estación española de Villafranca en la francesa de Villefranche requiere desmantelar, entre otras cosas, la señalización antigua española y sustituirla por la francesa. No es muy complicado porque la normativa, aunque no igual, es muy similar en muchos aspectos. Aprovechando las modificaciones ya realizadas, nuevos almacenes y reorganización de espacios, he comenzado a filmar las composiciones que he ido eligiendo para formar mis libros de servicios. 

Afortunadamente, a diferencia de lo que sucedía con las composiciones españolas ahora dispongo de un parque con modelos de mejor calidad, más detallados y con la suficiente variedad como para poder componer mis trenes muy ajustados a la realidad. Es algo que se agradece cuando te gusta verlos pasar despacio. Observar sobre mis vías una pieza bien terminada me produce una verdadera satisfacción.

Así que, poco a poco, Villefranche au pied du Puy será una realidad en un futuro no muy lejano, contando con los elementos necesarios para que sea realmente una estación francesa: Señalización mecánica, fija y luminosa, andenes, refugios, farolas, marquesinas, edificios y todo aquello que contribuya a crear un espacio  imaginario pero tan real como la vida misma. 

El modelismo de atmósfera ya es un cuarentón que ha dado lo mejor de sí mismo. Gracias a él algunos hemos ido generando, de forma independiente e intuitiva, una nueva idea: la realidad imaginaria. Una forma de modelismo donde el grado de libertad constructiva es mayor pero el compromiso formal y estético es igual de riguroso. Espero que mi Villefranche sea un ejemplo perfecto y que me dé tiempo a acabarlo.

Mientras tanto os dejo el primero de mis vídeos de esta nueva serie que he titulado simplemente Mis trenes franceses. Recojeré en ellos las composiciones de trenes ómnibus, mixtos y algún que otro rápido o expreso que hayan circulado por vías secundarias con tracción a vapor en el centro de Francia. Trenes cortos, muy interesantes para una maqueta lineal como la mía. El mayor grado de libertad que me permite este realismo imaginario favorece que todos estas composiciones puedan rodar por la misma maqueta sin que resulten chocantes o extemporáneas porque esta estación, esta maqueta puede ser cualquiera, todas y ninguna a la vez. Esa es la magia. MIS TRENES FRANCESES 1