RENFE AÑOS 60-70: MODELOS DIESEL EN H0

A diferencia de lo que ocurre con el parque de locomotoras de vapor, las locomotoras diesel de RENFE han sido reproducidas prácticamente en toda su totalidad, si exceptuamos la 4000 de Maffei, una de las más representativas, aunque ya está anunciada. Las demás, bien sea por parte de marcas comerciales o por modelistas artesanales son asequibles al gran público y pueden obtenerse con una cierta facilidad, lo que posibilita y asegura el entretenimiento a los aficionados que se inclinan por los modelos de finales de la época III y época IV.

Desde los Pegasines hasta las 333 podemos disfrutar de toda la gama de locomotoras diesel, incluso en diferentes versiones y numeraciones consecuencia de los repintados sobre moldes ya muy amortizados, en algunos casos, y política de ventas por otros. Como son modelos relativamente baratos se venden bien y resulta más asequible y menos arriesgado invertir en ellos, que andar complicándose la vida con proyectos de locomotoras de vapor que pueden salir a precios de venta excesivamente elevados para el aficionado medio.

Por otra parte han sido locomotoras muy comunes en todas las estaciones y trayectos de la red de RENFE y, en consecuencia, muy conocidas, por lo que el aficionado se ha identificado con muchas de ellas bien sea porque pasaban por su pueblo o eran las que tiraban de los trenes que habitualmente utilizaban, etc, etc. Son locomotoras muy vistas por gran parte de los aficionados, familiares, vinculadas por lazos de afecto en muchos casos, lo que facilita su difusión y venta tanto para los que disponen de circuitos o maquetas como para los coleccionistas de vitrina. 

Por el lado funcional o práctico estos modelos no suelen dar problemas de funcionamiento cuando los colocamos sobre las vías. Son más fáciles de inscribir en curva que una locomotora de vapor y admiten circular por curvas cerradas, incluso a velocidades altas, lo que también agrada a un buen número de aficionados de los que juegan a los trenes y que no quieren gastar mucho dinero ni tener problemas de funcionamiento en sus circuitos. Muchos de estos modelos se han reproducido en varias versiones, no solo de época sino  también de numeración y de librea, por lo que resulta factible disponer de varias del mismo tipo pero diferentes cosa que también agrada a un número de aficionados.

Para los que no jugamos a los trenes y nos gusta el modelismo, existe la posibilidad del superdetallaje o modificar los "errores" del modelo comercial modificando barandillas, topes, capots, etc. Como sabemos este mundillo del retoque es inconmensurable, comenzando por los retoques de pintura, hasta acabar con las pátinas de suciedad, oxidación o envejecido, con las que algunos llegan al exceso de convertir los modelos en chatarra candidata al soplete, pero cuando las cosas se hacen a gusto del propietario no hay nada que decir, por lo que también en este sector de la afición son bien recibidas y todo esto explica, junto a lo anteriormente expuesto, en alguna medida, la continuidad en su fabricación por parte de las marcas comerciales.

Desde el punto de vista de la explotación pueden escogerse algunos modelos de acuerdo a situaciones reales, para disponer de unos parques adaptados a los correspondientes de la línea que se elija. Ahora sí que se agradece la posibilidad de distintas numeraciones, o los retoques diferenciadores entre locomotoras de la misma serie, amén de la posibilidad de realizar dobles tracciones. Un parque uniforme y coherente siempre da mas vida y genera más sensación de realidad en una maqueta que uno en el que cada locomotora es de un tipo  o serie distinta.

Económicamente resulta factible disponer de un número de locomotoras suficiente como para pasar de una zona a otra modificando nuestro parque y simultáneamente manteniendo la coherencia de material y de época. Algo que resulta atractivo a los que nos gustan casi todos los modelos.

Es preferible cambiar de línea y, consecuentemente, cambiar de parque de locomotoras que mezclarlas todas. Lo mismo ocurre con las épocas y los años dentro de cada época, porque no todos los tipos fueron simultáneos y aunque a lo largo de su vida útil muchas locomotoras coincidieron en el tiempo y se mezclaron libreas o matrículas UIC con las antiguas, hay que asumir que en realidad unas desplazaban a otras de las zonas o servicios y una explotación acorde debe tener en cuenta esos datos.

Distribuyéndolas por años, partiendo de la década de 1950, en donde realmente comienza la utilización de las locomotoras diesel por parte de RENFE, podemos disponer de los tractores  diesel de maniobras como los Pegasines (Ibertren) y los 103 (Electrotren) en librea verde oscuro y las locomotoras de línea ALCO 1600 y 1800 (ambas de Electrotren) con una librea plateada que pretende imitar a la blanco-plata original.

En los años 60 comienza el proceso de fuelización y la transición del vapor al diesel por lo que se incrementa el número de modelos disponibles. Se inicia la década con la incorporación de los ferrobuses, que aún no han sido reproducidos correctamente en H0 y las Eurofimas, nuestras 307 que ha fabricado Roco en versión incorrecta pero que se pueden tunear y cambiar carcazas, barandillas, topes, etc, hasta hacer una locomotora acorde al modelo de RENFE.

Es a mediados de la década en los años 1965 y 1966 cuando se produce el boom de las diesel en España tras incorporarse al Parque de RENFE las 352 de Talgo en 1964, reproducida nuevamente por Electrotren. Así nos encontramos con las Alco 1300  (Mabar) y 2100 (Electrotren) más las GM 319 en 1965 en sus dos versiones, la americana de AMF y la bicabina de Mabar. A las que siguieron  las 10800 (Mabar) y las 4000 en 1966, para acabar la década con las Talgo 353 (Electrotren) en 1968.

En cambio la década de los años 70 solamente nos va a proporcionar las locomotoras de línea de la serie 333, originalmente fabricada en escala H0 por Electrotren en analógico y posteriormente por ROCO en digital. Esta serie va a disponer de una amplia vida por las vías de RENFE tras sufrir varios liftings, cambios y modificaciones para mantenerse en una especie de eterna juventud hasta nuestros días. Locomotora multiusos que ha llegado a tirar de todo incluido los Talgos III.

La mayoría de los modelos como puede observarse corresponden a Electrotren, le siguen Roco y Mabar y el Pegasín es de Ibertren. Los modelos artesanales se reparten entre varios de los más conocidos artesanos de latón. Miniaturas Lacalle fabricó el tractor de la serie 103 que posteriormente apareció como modelo de Electrotren, AMF fabrica varias series de tractores, la 1400 que no he recogido anteriormente por ser un modelo único sin serie, la 1900 americana y, hasta hace poco, la versión bicabina de la misma que luego ha fabricado Mabar. DE la 4000 hay varias versiones unas adaptadas a modelos de la 220 de la DB de distintas marcas y otros de fabricación propia, no puedo hablar de ellas porque no he tenido ninguna en la mano pero la próxima aparición del modelo comercial de Mabar, sin duda, las desbancará del mercado por cuestión de precio. 

Recomiendo a cualquiera que sea aficionado que se documente sobre este tema consultando los libros, cuadernos, fotografías, que existen. Que los busque y los lea, parte de esta afición debe pasar forzosamente por el conocimiento y la documentación. Hoy día Internet es una extraordinaria herramienta para documentarse, pero el papel sigue siendo imprescindible para aprender. Buscar los libros en Internet y leerlos en papel. Combinar lo moderno y lo tradicional es la forma segura de avanzar.

Termino con una imagen de uno de mis Talgos, el Talgo III con una 352 en cabeza. La imagen de la modernidad en aquellas décadas en las que el público empezaba a abandonar los viajes en tren para comenzar a circular por carretera, en aras de una libertad que muchas veces acababa con los motores recalentados y el coche tirado. Acababa de nacer el hombre del seiscientos y comenzaba el declive de una RENFE que ya nunca volvería a ser la misma.