EN BUSCA DEL TIEMPO PERDIDO: LOS 3000

Los parientes pobres de la familia de los coches 5000 son, sin duda, la serie 3000. Aparentemente hasta en mi blog sufren el olvido y abandono de una entrada que, prevista para publicarse en ¡¡¡noviembre del 2015!!!, he podido comprobar que nunca lo fue. Aprovecho para completar, aunque sea a destiempo, el conjunto de los cinco miles y similares.

Estos coches fueron reconstruidos sobre los bastidores de los coches de las antiguas compañías que formaron la RENFE. Se intentó elegir aquellos que por la similitud de sus medidas pudieran agruparse para dar lugar a series con las mismas transformaciones.

Así nacieron las Series 3300 y 3600 con coches provenientes de MZA y Norte fundamentalmente.

Existieron 6 tipos de vehículos que dieron lugar a otras tantas Series, fueron:

AAR 3301-3305,  de los que cuatro provenían de los 1ª Clase/Camas de MZA y uno del verderón AA 369.

AAB 3601-3647. Procedentes la mayoría de Norte y otros de varias Compañías.

BB 3601-3644. Sobre coches de Norte. Estos coches fueron muy parecidos a los BB 5001-5092.

CC 3301-3360. Provenían de verderones. Aunque más cortos eran muy similares a los 5000 y 6000.

CC 3601-3659. Sobre coches de 3ª Clase de Norte de 9 departamentos.

TABLA COMPARATIVA DE MEDIDAS A ESCALA 1/87

	LONG. CAJA	LONG. TOPES	ANCHO	DIFER. CAJA	DIFER. TOPES	DIFER. ANCHO
Serie 5000	230 mm	245,5 mm	35,6 mm	---------	----------	-----------
AAR 3300	225,4 mm	240 mm	35,6 mm	-4,6 mm	-5,4 mm	-----------
AAB 3600	204 mm	219 mm	35,6 mm	-26 mm	-26,4 mm	-----------
BB 3600	215 mm	230 mm	36,3 mm	-15 mm	-15.4 mm	+0,7 mm
CC 3300	225,4 mm	240 mm	35,6 mm	-4,6 mm	-5,4 mm	-----------
CC 3600	215 mm	230 mm	35,6 mm	-15 mm	-15,4 mm	-----------

Ningún fabricante ha acometido el proyecto de producir estos coches. Es verdad que el aspecto es similar a los 5000, pero no es menos cierto que las cajas son diferentes, no solo en la longitud total sino también en el número y tamaño de las ventanillas. Serían modelos de nueva creación.

¿Merece la pena fabricar estos modelos? Muchos aficionados diríamos que sí. Estuvieron formando parte de una buena cantidad de trenes durante muchos años. Lo que me parece claro es que no son modelos fáciles de transformar o reproducir para un aficionado normal, ni partiendo de los 5000, ya que no tenemos coches 5000 con el mismo número de ventanillas. Aunque recurriéramos a bastidores acordes a los modelos, intentar rebajar esos 5 ó 15 mm. de las cajas y repartirlos adecuadamente es complicado. Además está el asunto del número de ventanillas. Es necesario que las cajas sean de nueva construcción. Aunque hay quien se los ha fabricado retocando, cortando y pegando, para la mayoría de nosotros la única solución es esperar que alguien se apiade y los fabrique, en plástico o latón.

CIEN FOTOGRAFÍAS: LA DÉCIMA

No me resulta fácil meter la cámara en determinadas zonas de la maqueta. Una de ellas es la curva de entrada a la estación por culpa de la línea de catenaria sobre las vías. Tras muchos esfuerzos, y tirando casi a ciegas, he conseguido esta fotografía en la que puede apreciarse el leve peraltado de la vía. El granulado junto con cierto desenfoque ayuda a dar esa sensación de antigüedad que me gusta. Si alguien se fija en el humo quiero explicar que algunas de estas locomotoras parecían de vapor por el humo negro que echaban. Creo que era una cuestión de poner a punto la bomba.

TRENES SOBRE NEUMÁTICOS.

Cuando nos referimos a trenes sobre neumáticos todos pensamos en los famosos Michelines, automotores sobre neumáticos con aspecto de autobús,  que incluso han sido reproducido en escala H0 por Marklin, ArtMetal LSL y Ediciones Atlas, pero no resultan tan conocidas estas composiciones de "Rames sur pneus", trenes completos sobre neumáticos que se fabricaron en Francia al finalizar la Segunda Guerra Mundial. 

Las ramas sobre neumáticos se construyeron entre 1948 y 1949 partiendo de una idea de antes de la guerra. Estaban constituidas por seis coches, un coche mixto de segunda clase y furgón, dos segundas, un coche restaurante, un mixto de primera clase y bar y un primera. Los bogies disponían de cinco ejes. Los coches fueron construidos con materiales ligeros para rebajar el peso al máximo. Hay que tener en cuenta que la resistencia a la rodadura del acero es muy inferior a la del neumático.

Se construyeron tres ramas de igual disposición, cada una de un material diferente, la Carel et Fouché de acero inoxidable, Brissonneau et Lotz de acero dulce de alta elongación y la Compañía industrial de transporte de Burdeos de aluminio. Como locomotora titular se designaron las 230 K modificadas del depósito de Hausbergen.
El sistema de frenado, que utilizaba frenos de tambor, combinaba un sistema de transmisión Lockheed accionado por aire comprimido. La unión entre coches se realizaba por un enganche especial de tipo semiautomático y como curiosidad indicar que en vez de topes los testeros de cabeza y fin de convoy iban provistos de neumáticos hinchados a una presión de 4 bares.

Comenzaron su actividad comercial sobre la línea París-Estrasburgo utilizando la segunda rama, la de Brissonneau et Lotz, y posteriormente en la relación París-Mulhouse-Basilea.
Su vida útil fue corta, debido en parte a la escasa capacidad de transporte de pasajeros, la velocidad y el mantenimiento excesivamente caro. En 1956 se las dio de baja y aunque algún coche se utilizó como vehículo auxiliar no se conservó ninguna unidad. 

En escala H0 se han reproducido estas ramas con una gran calidad por EST Modelés. La rama inox se ha vuelto a producir y la 230 K también está en fase de producción. 

Todas las fotografías provienen de la Página de EST Modelés

Realmente, estos modelos son más de coleccionista que para hacerlos rodar por una maqueta, pero no deja de ser curioso poder verlos reproducidos a escala H0. Me temo que, como ocurrió con el SVT 137 de Kruckenberg, solo los compra una minoría de aficionados por eso es muy de agradecer el esfuerzo de los artesanos en reproducir estos modelos con calidad, como es el caso.

Para finalizar con los trenes de neumáticos (pneurail) indicar que estos son los únicos que realmente merecen esa definición, ya que los Michelines no pasaron de ser autoraíles y los metros que llevan neumáticos -caso de París y otras ciudades- no los utilizan como apoyo y transmisión sino como guía, por lo que no pueden, ni deben, ser considerados trenes de rodadura por neumáticos.

Actualización: Vídeo sobre la construcción de estos trenes

CIEN FOTOGRAFÍAS: LA NOVENA

Siguiendo con los penachos, donde esté un buen expreso a todo vapor que se quite cualquier otra cosa. La BR 01.10 de ROCO y unos coches de Brawa conforman mi FD1.
Ningún fumígeno puede reproducir el humo de una locomotora de una forma medianamente estética, por mucho que se vaya avanzando técnicamente. Yo tampoco lo pretendo en mis fotografías aunque lo intento. Quizás en algún momento sepa hacerlo bien, pero de momento prefiero mis chapuzillas...

  

LOS TRENES A NINGUNA PARTE

Viajar en tren, para mí, representa la comodidad sobre cualquier otro medio de transporte a la hora de efectuar un viaje. Pero la finalidad del tren es esa, realizar un viaje. En esta cultura de turismo de masas y fotografía digital, lo importante del viaje en tren no es el viaje, sino aparecer en el viaje, por lo que se pierde el objetivo fundamental del concepto, que es trasladarse de un lugar a otro. 

SNCF, Good journey, good snow. Fix Masseau, 1938. 

Viene esto a cuenta de estos trenes turísticos, en los que resulta patético observar como se han transmutado aquellos recorridos maravillosos, que podían disfrutarse con calma y silencio, en una especie de espectáculo tipo parque temático, con camareros animadores, megafonía en varios idiomas, en alguno se ha incorporado el chino mandarín porque el dinero manda, y toda clase de artilugios de "merchandising" a disposición del turista.

Canadian Pacific, Roger Couillard, 1955

Pero lo peor es pensar que todos estos viajeros no van a ningún sitio. El viaje es el recorrido en sí. Solo quieren subirse al tren y sacar fotos. Muchos se vuelven en el siguiente tren y los billetes de ida y vuelta se venden más que los simples. Ya no se usan para ir  a la playa, o a esquiar o para disfrutar de unas vacaciones, han perdido su sentido como transporte.

Hace ya muchos años, más de treinta que yo recuerde, que empecé a ver como el Glacier Express se llenaba de turistas. He visto desaparecer el Train Bleu, todos los TEE, los coches Pullman y la Wagon-Lits Cook.
La burda recreación del Orient Express, con término en Santa Lucía, como capricho para millonarios horteras, me hizo llorar. 

Viajar en el Transcanadian es hacerlo en un tren fantasma, semivacío, con ancianos que celebran algún evento familiar. Algo parecido le ocurre al Ghan, o al Blue Train sudafricano, que ya no son lo que eran.
Han reconvertido en tren de lujo el Transiberiano. De Moscú a San Petersburgo se va de día, en coches de Talgo, y el tren de los espías -el de verdad, no la película-  que atravesaba la DDR hasta Berlín, ya no existe.
Ahora la moda es el tren de Flamm. La conversión de un fiordo en un parque temático con tren, autobús y crucero incluído. Extraordinario, se cuentan por cientos de miles los visitantes. Roco ya lo ha reproducido en H0, aprovechando el tirón de público.

París-Lyon-Mediterranee, Émile-André Schefer, 1926

Prefiero comprar los libros de fotografías que me recuerdan aquella época dorada, ver los vídeos y películas filmados antiguamente y seguir recordando o soñando, sentado desde mi sillón, porque aquel mundo ya no existe.

Egyptian State Railways (Queen Nefertiti)
Zajk, 1938. Jürgen Klein

Desde hace tiempo, se recomienda que para viajar de El Cairo a Asuán la forma más segura es en ¡tren turístico!. Afortunadamente, pude disfrutar de algunos de estos viajes en una época en la que aún se podía recorrer el mundo de forma civilizada, utilizando medios de transporte hoy increíbles, y sin mayor problema que hacerse entender.

Todas las fotografías de los carteles están sacadas del libro Railway Posters de Thierry Favre de la Editorial Antique Collectors' Club.