LAS LOCOMOTORAS "QUILL DRIVE" DE LA DRG.

Aunque estamos acostumbrados a verlas en los catálogos de los trenes a escala, me ha parecido interesante ofrecer un ligero comentario sobre las locomotoras eléctricas "quill drive" de la DRG porque posiblemente no todo el mundo conoce este sistema de transmisión, pionero en su momento, que posibilitó el aumento de velocidad en los trenes que se desplazaban por vías electrificadas.

La transmisión por eje hueco de resortes, quill drive, es un sistema de suspensión y tracción mecánica utilizado principalmente en locomotoras eléctricas y trenes de alta velocidad con el fin de proteger los motores de los impactos de las vías y reducir el desgaste de los carriles.

¿En qué consiste el eje hueco (Quill)? El eje real que une las ruedas está rodeado por un segundo eje externo que es hueco. Se conecta a las ruedas mediante resortes helicoidales de acero de alta resistencia. El motor hace girar el eje hueco y este transmite la fuerza de rotación a las ruedas a través de los resortes.

Gracias a este sistema de aminoración de impacto los trenes pudieron alcanzar  altas velocidades de forma segura. La locomotora eléctrica Pennsylvania Railroad GG1 en Estados Unidos y la Clase E.360 de la FS (Ferrovie dello Stato) fueron las primeras en utilizarlo.

Los ingenieros alemanes de AEG perfeccionaron y estandarizaron el procedimiento, combinando el eje hueco con resortes helicoidales encapsulados en "tazas" o cartuchos (mecanismo conocido en alemán como AEG-Kleinow-Federtopf-Antrieb, o transmisión Kleinow). Años después, Siemens evolucionó el diseño de Kleinow estructurando la transmisión por anillo de goma (Gummiringfederantrieb), sustituyendo los muelles por bloques de goma vulcanizada, con el que se equiparon las locomotoras estándar de la posguerra E 10 y E 40. 

LAS LOCOMOTORAS ELÉCTRICAS E-17, E-18, E-19.

Las locomotoras eléctricas de las series E 17, E 18 y E 19 representaron la cúspide de la tracción eléctrica para trenes de pasajeros expresos de la Deutsche Reichsbahn (DRG) en la Alemania de entreguerras. Estas tres series comparten una evolución técnica directa y la misma disposición de ejes (1'Do1'), pero marcan hitos muy diferentes en velocidad y potencia.

DRG E 17

Fue la base de desarrollo, mecánicamente hablando, para las series posteriores. Se diseñó a finales de los años 20 (1928) para sustituir la tracción a vapor en servicios expresos medianos, con una velocidad máxima de 120 km/h y una potencia de 2.800 kW. Fue la primera locomotora expreso alemana con disposición de ejes 1'Do1' equipada con transmisión por eje hueco de resortes (quill drive).

DRG E 18

A mediados de los años 30, la DRG necesitó incrementar la velocidad de sus rutas express más allá de los 120 km/h de la E 17. Utilizando la misma base de ejes, AEG creó en 1935 una serie de locomotoras que, con una potencia continua de 3.040 kW, eran capaces de alcanzar los 150 km/h de velocidad máxima comercial aunque estaban diseñadas para soportar hasta 180 km/h. La carrocería era completamente aerodinámica, soldada, no remachada, para rebajar el peso. Además, fue la primera locomotora eléctrica con asiento para el maquinista, eliminando la obligación de conducir de pie.

DRG E 19

Diseñada en 1939 para la ruta electrificada Berlín-Múnich, la DRG exigió un salto radical: transportar trenes expresos pesados a velocidades extremas. El resultado fue la E 19, considerada en su momento la locomotora de bastidor rígido más potente y rápida del mundo. Aunque estaba diseñada para alcanzar 225 km/h, gracias a una potencia superior a los 4.000 kW y podía rodar a más de 200 km/h, sus frenos no lograban detener el tren en los 1.000 metros reglamentarios de las señales ferroviarias de la época, por lo que comercialmente se autolimitó a 180 km/h. Solo se llegaron a construir 4 unidades. Su distintiva pintura original de fábrica era color rojo vino. Su uso estuvo extremadamente focalizado en un único recorrido, Berlín - München.

El recorrido prioritario de la DRG fue el corredor Norte-Sur que unía la capital, Berlín, con Baviera (Múnich) a través de los estados de Turingia y Franconia. Con locomotoras de vapor clásicas, el trayecto completo de unos 650 kilómetros tenía una duración aproximada de entre 8 y 9 horas de viaje.

Con la llegada de la tracción eléctrica rápida a las llanuras y la optimización de los relevos, en el período entre 1935 y 1938, el tiempo de viaje se recortó drásticamente hasta las 6:30 ó 7 horas. 

La meta de la DRG en 1939, al construir la potente E 19, era unificar la velocidad en toda la ruta a 180 km/h. El plan original estipulaba cubrir la ruta Berlín - München en menos de 5 horas.

Como sucedió con tantas otras cosas, las necesidades bélicas paralizaron el desarrollo de estos planes.