LE TRAIN DU JOUR

El tren de hoy es una composición menos elegante de lo que habría deseado el alcalde Pontigny-Chantal. El tiempo pasa, los balnearios dejan de estar de moda y la torre de deseos de nuestro amigo se va derrumbando. Pero no totalmente. La venta de agua mineral sigue su curso creciente, los productos lácteos tienen su comercialización asegurada, pero el Balneario... Ah, el Balneario debe remodelarse y adaptarse a otra clientela menos charmant. Cést la vie. Son los años 60. La clase media descubre el mundo y corre veloz a ocuparlo. El automóvil empieza a reclamar su espacio. El ferrocarril intenta adaptarse. 

Nuestro tren de hoy es un expreso nocturno compuesto por una diversidad de coches camas, literas y un vagón portacoches. Un autoexpreso. La Compañía de Wagons Lits ha rebajado sus estándares de calidad y lujo adaptándose a un público más extenso. El tipo P, con cabinas individuales es un coche camas incómodo, ocupa el último puesto de la composición antes del STVA que es el vagón porta-automóviles.

Le antecede un Coche Camas del tipo Ub. Este coche, con interiores de formica y una sola plataforma de acceso, la Compañía lo utiliza de forma aislada.  En su interior encontramos 11 compartimentos preparados para literas de 2ª y 3ª clase, entre 22 y 33 plazas. Algo diferente a los Lx16, sin duda.

Finalmente, un coche literas B9c9 UIC y un furgón Dd4s completan la rama con destino Villefranche. Nada de restauración en ella. El coche restaurante queda en la composición original y sigue su curso hacia Burdeos.

La quietud, la calma, el silencio de las tardes bajo el castaño va desapareciendo. Los autos ronronean por los caminos buscando nuevos lugares. El viejo Antoine sirve al alcalde su acostumbrado Avéze con Cassis. Antoine no se retira, Louis Philippe levanta la cabeza mirándolo. "¿Y lo de esquiar?" dice Antoine señalando al último grupo de viajeros. El alcalde asiente en silencio.  "Ya está en ello", sonríe Antoine.

LE TRAIN DU JOUR

El tren de hoy es una de esas composiciones extrañas que, aunque no se vean habitualmente circulando por las maquetas, han recorrido las vías europeas. A principios de la década de los años 50 del siglo pasado, los destrozos de la guerra del 39 al 45 habían dejado bastante maltrechas las líneas férreas de media Europa. La escasez de material móvil se seguía notando en las composiciones internacionales y las diferentes administraciones ferroviarias adaptaban estos trenes con lo disponible. 

Esta fotografía de Carl Bellingrot, tomada en Überlingen al lado del Bodensee, es una muestra palpable de lo que ocurría cuando había que formar un tren entre Austria y Francia por esas fechas. El  tren D161 con salida en Innsbruck y llegada a París Este, discurría por territorio alemán una parte de su recorrido. La locomotora es una de las dos 78 1000, la 78 1002 con base en Lindau, como corresponde a la zona. Hasta ahí nada llamativo, excepto el tipo de locomotora escogida. Los coches del tren, como se explica en el pie de foto, son franceses cedidos por la SNCF. Posiblemente, en ese momento, no había otro material utilizable. Buscaba una documentación sobre otro tipo de tren, pero cuando repasaba mis libros de Bellingrot surgió esa fotografía. No la recordaba. 

Para mayor asombro, descubrí que podía reproducirla en mi maqueta alemana. Jamás se me habría ocurrido pensar que mi 78 1002 pudiera remolcar coches franceses y menos que yo pudiera formar la composición. Aquí está. Reichesheilm 2024. Sorpresas te da la vida.

LE TRAIN DU JOUR

Esta mañana me he dado un paseo por el depósito de Villefranche. M. Tournevis, el jefe de taller me ha permitido deambular por sus instalaciones y he aprovechado para sacar unas fotografías con algunas de las personas que trabajan en ellas. 

Tras retirar las cenizas el equipo de trabajo se toma un descanso. A esta hora no hay demasiada actividad. 

Esa acción memorable de encender un cigarrillo en el futuro estará mal vista, e incluso prohibida. Es el momento de un breve descanso, el placer de desconectar. Las locomotoras de vapor y los cigarrillos desaparecerán prácticamente de la vida. La extinción de las especies.

Me resulta muy atractivo ver el trajín de los talleres en el depósito. El mantenimiento de una locomotora de vapor exige una atención constante del nivel en los engrasadores. El maquinista repasa y le indica al fogonero las labores necesarias. El martillo y la aceitera, unidos al trapo grasiento, son imprescindibles en el desarrollo de tan delicada manutención.

Recargando fuel. La adaptación de los tender de carbón a fuel conllevó la aparición de una serie de aparatos de carga para poder realizar la operación sin poner en peligro al personal. Según el tamaño de las instalaciones, las mangueras llevan unos elementos de protección para evitar las caídas y facilitar que no se produzcan excesivos derrames. No se consiguió ninguna de las dos cosas.

La sublime actividad de palear carbón. Un buen fogonero es fundamental en el rendimiento de una locomotora de vapor. Otro oficio, desaparecido en el futuro , quedará restringido a aquellos aficionados  a los trenes de vapor.

 

LE TRAIN DU JOUR

La composición de hoy está formada para dar una satisfacción a M. Louis Charles de Pontigny-Chantal, nuestro querido alcalde. Por fin ha conseguido establecer una relación ferroviaria con París mediante unos trenes de lujo. Un expreso nocturno y un rápido diurno que sin duda atraerán a un público selecto y exquisito a la Estación Termal de Villefranche au Pied du Puy. Una unidad de tren en cada caso que permite el ansiado acceso directo a la capital.

Bien es cierto que esta relación queda remitida a dos días a la semana, Ll. y S. martes (nocturno) y Ll. y S. jueves (diurno) pero las ramas que empalman con los expresos de Burdeos o Lyon parten y llegan a diario a Villefranche, y por medio de las mismas se puede acceder a París con una relativa comodidad. 

Los nuevos trenes están compuestos en su totalidad por coches de la CIWL. Tres coches camas y un restaurante para el nocturno y dos coches Pullman y un salón para el diurno. Potentes locomotoras de la serie 141R se encargan de la tracción de ambas formaciones, tal y como recuerda la publicidad del evento recogida en los diarios nacionales y estaciones parisinas.

Las gestiones desarrolladas por nuestro admirado Louis Charles han dado su fruto. El Senador Philippe d'Pontigny mantiene muy activas las conversaciones para  establecer un servicio semanal directo que una Villefranche con Vichy. Exprimiendo sus relaciones político-parentales, nuestro alcalde ha conseguido que la pequeña población de Villefranche au pied du Puy, hasta hace unas fechas desconocida para todos los mortales excepto sus habitantes, disponga de un tren muy similar al Tren de los Ingleses, París-Vichy. A veces la tozudez tiene su premio.

Pero si nuestro Alcalde ahora está feliz, no es menos cierto que sueña con un futuro prometedor. Acomodado en su sillón municipal, mirando sin ver por su balcón, piensa en llegar a enlazar con Aix-les-Bains, Annecy y hasta Évian-les-Bains. Una línea ferroviaria de estaciones termales. Sueños inalcanzables. ¿O quizás, no?  Su esposa ¿no era concuñada de un diputado del que se dice que puede ser  ministro próximamente? Frunce el ceño recolocándose en el sillón.

LE TRAIN DU JOUR

Las vacaciones de verano han terminado para la mayoría y de nuevo se vuelve a la rutina habitual. Pero, como en el Mar del Norte no existen meses veraniegos, estos dos meses largos han dado de sí lo suficiente como para poder ir en busca de algunas novedades. Locomotora de la DB aparte, alguna cosita de LS Models, Jouef y Artitec que han ido apareciendo me permitirán rellenar algunas lagunas de mis colecciones.

Hoy presento una composición de coches DEV INOX cortos de Hornby-Jouef. Las primeras series de los DEV Inox que se fabricaron fueron las de coches cortos de 23,344 m. Justo lo contrario que ha hecho Jouef, que primero lanzó los largos de 25,094 m.  Con estas reproducciones de INOX cortos se completa casi toda la serie de DEV Inox en H0 construidos en Francia con licencia Budd. Cortos y largos por Jouef y LS models, en distintas épocas y libreas, además de los Carel-Fouché/Sorefame de LS Models para Sudexpress. Creo que únicamente faltan el  A7s y el A6s.

Los coches cortos fueron : A8, A6D, A3B5, B8, A5s (Bar) y A7s (Fumoir/Salón de fumadores). Posteriormente algunos A3B5 se pasaron a A8, B9 a A9 y B5s a A5s.

Debo reconocer que Hornby-Jouef va haciendo un esfuerzo por mejorar la calidad de sus modelos a un coste todavía asequible si tenemos en cuenta el alza que han sufrido los precios últimamente. Lógicamente,  la diferencia económica entre los modelos de las distintas marcas no me permite establecer comparaciones entre unos y otros. 

Atendiendo al precio, lo único que se puede pretender es que el modelo en cuestión tenga una terminación correcta respecto a calidad,  medidas y aspecto general.

He elegido los coches de la época III b, Serie DEV 50, construidos entre los años 1952 y 1953, que corresponde al Set 4174. Un A8myfi, un A3B5myfi y un B5smyfi/bar. De este último solamente se construyeron dos unidades y permanecieron con marcaje de segunda clase hasta el año 1956 en que pasaron  a ser los A5smyfi/bar. El A3B5 myfi  pasó a ser un A8 en 1956. 

Me habría venido estupendamente bien que Jouef hubiera reproducido un A7smyfi con salón de fumadores de los tres que se fabricaron. Fueron asignados al Sudoeste formando parte de los trenes París -Burdeos por Bourges, Montluçon, Ussel, Brive, puro Macizo Central. En el año 1980 pasaron a ser A8j. El otro Set está constituido por un A6Dmyfi y dos B8myfi. Comprando los dos se tiene la serie DEV 50 casi completa. 

En cada uno de los modelos la caja del coche, con los laterales y el techo unidos, está aceptablemente terminada. Las barandillas de las puertas colocadas. Los testeros están bien realizados y con los portaseñales incluidos. Los topes que son funcionales, me parecen un poco más pequeños de lo normal.

Es cierto que el interior de los coches es espartano, pero los bajos han recibido un detallado suficiente.

Las ventanillas encajan bien y tienen las inscripciones en las puertas. Las inscripciones son legibles, incorporadas en piezas separadas a los bajos de la caja. En el sobre de piezas de detallado se echan en falta unos fuelles plegados de reemplazo, para poder colocarlos en el coche que haga de cabeza o cola. 

Respecto a la rodadura y sus elementos comienzo con los bogies. El A8 con bogies Y20B correcto, el A3B5 con Y16E correcto, pero el B5/bar viene con bogies Y20 cuando debería llevar los Y16. Es un error porque hasta el año 1956 no se cambian a Y20D. Se puede solucionar pidiendo unos bogies de repuesto del A3B5 y cambiarlos. Las ruedas no brillan, cosa que agradezco. Los estribos de las puertas no vienen rotos como ocurría en los coches largos. La distancia entre fuelles con enganche corto es mínima.  La cinemática de los enganches permite que los coches discurran con normalidad en desvíos y curvas  sin engancharse los topes.

En resumen me parecen unos modelos aceptables, más aún si tenemos en cuenta el precio. Pero, sin duda, la gran ventaja de estos coches de Jouef es que no da pánico abrirlos, acción delicada en los modelos caros, por lo que más pronto o más tarde completaré el interior de los compartimentos con las rejillas de los maleteros y algún otro detalle para personalizarlos. Este es un entretenimiento añadido que puede servirme para ocupar esos días de lluvia intensa, que los hay, durante todo el año en el Mar del Norte.