LA MAR: RETORNO AL ORIGEN

Abandonando el páramo salmantino por excesivo, retomo el proyecto original de un pequeño puerto. Es una idea atractiva. Lo que ocurre es que sin querer, como no podía ser de otra manera, inmediatamente aparece otra de mis fijaciones identitarias: El antiguo puerto de Algeciras. 

La vista de esta postal de los años 60-70 del pasado siglo, siempre me retrotrae a la que aún conservo en la memoria de los años 50. En el muelle el  Melillero en primer plano. Tras él, el transbordador a Ceuta. El  Virgen de África. Un ABJ, posiblemente hacia Bobadilla, abandona por la vía principal la estación-aduana. Por detrás y a mano izquierda, los almacenes de las lonjas con el muelle de pesca. En la siguiente postal pueden observarse algunos cambios, la estación marítima ya ha sido remodelada y el puerto pesquero ha ido dejando sitio a un aparcamiento. Debe ser de finales de los 70.

La tranquilidad del puerto en los años 50 se veía alterada con la llegada de los trenes de viajeros que deseaban pasar el Estrecho. Los tres transbordadores de la Transmediterránea: Victoria, Virgen de África y Ciudad de Tarifa eran los habituales en los años 50 y 60. Luego vendrían otras navieras y otros barcos de los que nunca tuve el gusto.   

El Ciudad de Tarifa, listo para levar anclas espera la llegada del expreso de Madrid-Algeciras Puerto compuesto por varios 5000 y el coche camas de la CIWL. Tras 12 horas de recorrido agotador comienza el rebullir de los viajeros para sacar los billetes del transbordador, los maleteros cargando bultos en sus carretillas, las 030 de vapor para las maniobras. Tras la algarabía, el taxi al Reina Cristina para comer y hacer tiempo hasta las 16:30 que zarpa el barco. El fiel 41, inconmensurable, ya se había encargado de todo. Tiempo pasado irrepetible. ¿Puede reproducirse? El tamaño del muelle con los transbordadores es difícil de adaptar a una maqueta. Los barcos inviables. ¿Debo renunciar a esto? No creo. Hay que imaginar.

No puedo dejar el puerto de Algeciras sin colocar esta maravillosa fotografía, de la que desconozco el autor. Un tren compuesto por una variada representación del parque de RENFE está a punto de recibir la salida mientras un montón de viajeros accede desde el barco recién llegado. Me da la impresión que corresponde a la llegada del Melillero por el punto de amarre y la altura de la borda sobre el muelle. Tras él se encuentran el virgen de África y el Ciudad de Tarifa. La locomotora una Cockerill 130, de origen 030, podría ser de las que remolcaban el corto de Ronda. El TER que se encuentra en segundo plano hacía el servicio diurno a Madrid. Debe ser en verano a principios de los años setenta. En cualquier caso la sola contemplación de este tren merece todos mis elogios y agradecimientos al desconocido fotógrafo. 

Sobreponiéndose a los fútiles ensueños de la imaginación, hay que volver a la realidad. Toca llenar los vasos y retomar, sin pasarse, la idea original de un pequeño puerto. 

EL PROPÓSITO DE ENMIENDA

La liturgia judeocristiana regula que tras el acto de contrición debe realizarse el propósito de enmienda. Una de las ventajas de ser agnóstico es la de poder utilizar algunas frases eclesiales en sus justos términos. Así el propósito de enmienda, desarraigado del concepto místico, queda reducido a la simple demostración de lo apalabrado. En mi caso, con la creación de una maqueta mínima por la que pueda discurrir algún tipo de material de RENFE, serviría para enmendar la desaparición de Villafranca Término.

Recorrer una costa con la marea baja siempre es productivo intelectualmente, más si son atlánticas. En esos largos paseos las ideas surgen por sí solas. Con mucha costa por delante y una petaca de whisky viejo, el propósito de enmienda ha ido evolucionando desde un pequeño puerto hacia una estación de paso en vía única, de reducidas dimensiones, con un silo y un andén para ganado. Sería la contracción al mínimo de esa estación de la Meseta Castellana con un nombre digno de una obra de Cervantes: Peñaranda de Bracamonte.

Esa reiterada fijación mía, Peñaranda de Bracamonte. En los años de RENFE fue una estación de paso con la actividad suficiente como para servir de modelo en una maqueta. Tanto los silos, como la carga y descarga de ganado de la trashumancia, permitían disponer de trenes específicos, unido al tráfico de viajeros en la línea de Ávila a Salamanca con varios trenes con parada. Más recientemente, los trenes de cisternas de bioetanol disponen de una estación de carga a la que se accede por un ramal desde la cercana Babilafuente. Magníficos nombres de estaciones.

Otra posibilidad podía ser la estación de Fuente de San Esteban-Boadilla en la línea de Medina del Campo a Vilar Formoso. Muy parecida a la de Peñaranda, con una distribución de vías muy similar, dispone de un curioso muelle cubierto, con viguetería de madera, además del clásico silo. Pero hablarle de San Esteban a un agnóstico es esfuerzo vano. Si hubiera sido la de El Pedroso de la Armuña, con ese nombre, quien sabe.

Se trataría de diseñar una estación que, incluyendo los edificios que resulten más interesantes, al mismo tiempo permita que todos los movimientos y maniobras se puedan llevar a cabo en el menor espacio posible, sin que eso signifique perder sensación de veracidad  o de realismo. Reducir el espacio sin perder capacidad de maniobra. Reformar sin deformar. ¿Puedo reproducir en estas condiciones?. No fácilmente. Es necesario  espacio mínimo de 4 metros de largo por 0,5 metros de ancho, lo que significaría perder la idea original de una pequeña maqueta Showcase. Por doloroso que resulte, hay que descartar esta idea.

Las ideas, como las bebidas, se consumen. Pero no hay que desanimarse. Siempre puedes tomar otra. 

UN ACTO LAICO DE CONTRICIÓN

Tras la deconstrucción de Villafranca Término no puedo evitar, de vez en cuando, un cierto remordimiento al ver en las vitrinas parte del material de Renfe que ya no rueda por mis maquetas. Algunos ejemplares se merecían mejor destino que el de ser observados tras un cristal o abandonados dentro de unos cajones. Aquellos modelos tan deseados, Lacallitos y Fernadines, esperan que una mano amiga los vuelva a poner en circulación y me contemplan, desafecto y distante, seducido tanto por el versallesco afrancesamiento como por la rigurosidad prusiana. Pero así es la vida, no debe haber piedad para los vencidos. 

Aún siendo ímpio, no consigo evitar sentir la benevolencia del vencedor sobre aquellos que, aún perdiéndolo todo, tal vez no fueran merecedores de tan aciago destino. Me propongo dar una salida alternativa a alguna de estas piezas incluyéndolas en un nuevo proyecto, de tamaño limitado, con el fin de adormecer este malestar de conciencia.

Se trataría de una maqueta tipo showcase con un mínimo trazado que permitiese varios movimientos. Quedaría condicionada a locomotoras tender y a pequeños coches y vagones. El motivo está aún por decidir. Los elementos básicos están claros, un apeadero, un almacén o dos, cuatro aparatos de vía y poco más. ¿Qué saldrá de todo esto? Solo lo sabe el destino.

Mientras lo planifico os dejo un pequeño vídeo en forma de álbum fotográfico RENFE AÑOS 50-70

MODIFICACIONES EN VILLEFRANCHE AU PIED DU PUY

La estación de Villefranche au pied du Puy está inmersa en pleno proceso de adaptación a las nuevas necesidades de distribución industrial, surgidas como consecuencia de la difusión del carácter benéfico de las aguas termales. Lo que en principio parecía un negocio hostelero, propio de un balneario, y una incipiente producción de queso artesanal, se ha trastocado en un proceso industrial de venta de aguas gasificadas y productos lácteos. Hasta el punto que, si bien el balneario mantiene su nivel de ocupación y prestigia el entorno, es la venta de estos productos la que está desarrollando la economía local. 

El aumento en la producción justifica la necesidad de crear nuevos muelles de carga en las vías de la estación. Con el fin de acceder más fácilmente a los trenes que se encargan de repartirlas, se ha ampliado el acceso a la vía de carga de ambas distribuidoras. Ha sido necesario modificar las construcciones anteriores para dar cabida a los nuevos almacenes. 

El pequeño almacén de Monsieur Charpentier ha sido derruido. En su lugar ha aparecido una prolongación de la nave de almacenamiento de la Cooperativa lechera, dotada con una zona de carga, tanto para cisternas como para productos embotellados y embalados. Con tal fin una moderna carretilla elevadora se encarga de transportar los palés a los vagones cerrados. La carga de las cisternas se realiza por medio de dos tuberías adosadas al lateral del edificio anexo, transvasando la leche de las cubas interiores a las cisternas de los vagones tras conectar las correspondientes mangas.

Si la demanda de productos lácteos, originariamente casi artesanal, ha aumentado exponencialmente, qué decir de las aguas gasificadas. El aumento ha sido tal que ha traspasado las fronteras. El surtidor de la fuente primigenia de Pontigny rellena de forma constante los tanques de almacenamiento para su posterior embotellamiento y distribución. 

El sistema original de embotellado está llegando al límite y se hace evidente la necesidad de mecanizar el sistema de carga y distribución de las botellas. Con el fin de lograr más espacio para la futura ampliación se ha añadido al edificio de las aguas un almacén lateral provisto de un andén de carga. 

Esta expansión del negocio bebestible se debe esencialmente a la demanda en los países centroeuropeos, por lo que no es de extrañar ver aparecer en la estación vagones alemanes, italianos o suizos cargando cajas de agua gasificada. La compañía STEF también ha incorporado nuevos vagones para el mercado interior.

Las composiciones con destino Suiza o Italia presentan como titulares a locomotoras mikado fuelizadas del depósito de Vénissieux. En su recorrido atraviesan la región stéphanoise (Saint Étienne) desde Le Puy, vía Firminy,  hasta Lyon llegando a Grenoble. Un recorrido más que añadir a las composiciones en Villefranche au pied du Puy.

LOS COCHES DEV INOX DE LA SNCF

Cualquier viajero que desde los andenes haya contemplado los coches de La Flèche d`or o del Train Bleu, de la Étoile du Nord, del Mistral o del Sud Express, seguro que se ha sentido atraído por esos coches de acero inoxidable que significaban la modernidad y el lujo en  los años cincuenta y sesenta del siglo pasado. Unos coches que de alguna manera nos transportaban a los de los grandes expresos norteamericanos que se podían contemplar en las pantallas de los cines. En medio de diferentes gamas de verde, los coches INOX resaltaban brillantes, haciéndonos soñar con veloces viajes de máximo confort.

En el mundo de los trenes de juguete también han sido modelos deseados y perseguidos, y si bien no siempre los fabricantes los han mantenido en sus catálogos con continuidad, sí que han permanecido de una forma estable en varias marcas. Como es lógico, con el paso del tiempo los modelos han ido evolucionando, más en unos casos y menos en otros según la marca.

En la vida real los coches DEV INOX surgen como un encargo de la SNCF para modernizar las composiciones de los denominados "trenes de bandera". En ese ánimo se contacta con la empresa Carel et Fouché que tiene la exclusiva de licencia Budd para utilizar acero inoxidable. Este material se ha elegido para permite aligerar la estructura si se compara con el acero ordinario que es el que llevan los DEV AO.

La longitud de las primeras series, (años 50-54) no se diferencia de la de los coches que ya existían alrededor de 24 m. pero, viendo que ya se está trabajando en Alemania en diseños de 26m., las series posteriores desde la 55 a la 70 se alargan hasta los 25m. Los bogies también van evolucionando y así encontramos coches con modelos que van desde el Y16E, Y20B, Y 20C, D, E, H, Hd, Y24Z, Y26P, permitiendo aumentar la velocidad máxima de los convoyes desde los 140 iniciales hasta los 160 km/h.

En 1952, los ferrocarriles portugueses CP encargan a la empresa Carel y Fouché 7 coches mixtos de 1ª/3ª clase. En 1954 entran en servicio y serán los modelos para los coches Sorefame que aparecen en 1963.

Tras este ligero apunte de los coches reales, los modelos en escala H0 de los que hemos podido o podemos disponer para utilizarlos en nuestras maquetas los han fabricado las siguientes marcas comerciales:

En primer lugar, como en la realidad, debemos distinguir entre los dos largos de los coches. 

Los coches cortos los han fabricado VB, Hornby-acHO, Marklin, Piko, LS Models y Jouef. Posiblemente en un futuro próximo REE Modeles también fabrique estas series cortas.

Los coches largos: Lima, Rivarossi, Jouef, Hornby-Jouef.

En ambos casos, tanto cortos como largos, son coches que en teoría no presentan problemas a la hora de rodar por las maquetas, aunque como es lógico, el año de fabricación influye en las condiciones de rodadura de la misma manera que en la calidad de la reproducción.

Como curiosidad voy a citar expresamente a la marca que atiende por las siglas de VB, que muchos no conocerán. Estas siglas corresponden a Vollon & Brun un fabricante de trenes miniatura de los años 40. En 1958 fabrica una serie de coches DEV INOX para el Mistral. Referencias 260, 260D, 261 y 262. Coches de línea, un furgón generador azul y un coche camas. Hoy día ejemplares para coleccionistas, pueden contemplarse los modelos entrando con su nombre en internet. Merece la pena verlos.

El resto de los fabricantes son de sobra conocidos por lo que no voy a entrar a comentar nada sobre estos modelos excepto los dos pack de Hornby Jouef que son los que me ocupan en este momento.

Corresponden a los coches largos de la época III, sin marcas específicas, por lo que me resultan útiles en la explotación de Villefranche ya que puedo incluir alguno en las composiciones que recorren sus vías. Los modelos de LS Models, excelentes como siempre, como reproducen los coches del Mistral no me parecen tan adecuados a mi explotación con gran pesar por mi parte. Doloroso sufrimiento  que cargo a mis espaldas en espera de que REE saque los INOX cortos a lo largo de este año o principios del que viene. 

Estos coches que ha fabricado Hornby Jouef son una readaptación de los Rivarossi de finales de los 90. Desde el año 2004 los ha seguido produciendo con distintas matriculas hasta llegar a estos modelos de la época III. La calidad de los modelos está acorde con su precio, inferior a los de las grandes marcas. Los escalones bajo las puertas de acceso se rompen a la mínima. Alguno ya roto en el embalaje. No tienen repuesto disponible en fábrica, así que "atención amigo conductor"....

Como mi idea es utilizarlos esporádicamente, me prestan un servicio aceptable mientras espero que aparezcan los cortos, u otros largos, con mejor calidad de fabricación.

Os dejo con un vídeo sobre estos coches. Coches DEV INOX