COCHES DE CONTROL CPw4ymgf-51

Como continuación de la entrada anterior sobre los coches del año 51, creo que conviene añadir la particularidad del coche de control para formar trenes reversibles o Push-Pull. Este coche cumplía con dos finalidades que se consideraron oportunas por la DB para rebajar el coste y el tiempo de operación de los trenes de cercanías y locales. El tren podía invertir su marcha en apenas unos minutos y podían formarse composiciones cortas con locomotora, coche intermedio y coche furgón cabina de control que resultaban muy prácticas para ramales secundarios.

En total se construyeron 118 coches como coches de control. Todos incluían asientos de tercera clase. Los CPw4ymgf-51tenían un compartimento para equipaje entre la entrada central y la cabina del conductor. Se construyeron 67 unidades entre los CPw4ymgf-51 y los CPw4ymgf-54. Otros 51 coches con cabina y asientos de tercera clase (C4ymgf-51).

Los coches de control también podían colocarse en el centro del tren. A derecha e izquierda del pasillo había pequeñas ventanas, el panel de control estaba a la derecha del pasillo en el sentido de la marcha, el acceso se podía cerrar con una puerta lateral. Cada una de las mesas de control estaba preparada para un tipo de tracción (eléctrica, diésel o vapor) y podía cambiarse en el taller. La estrechez de la cabina del conductor le dio el sobrenombre de “cajas de conejos”

Los primeros 29 coches de semi-equipaje tenían un pasillo lateral para que los pasajeros no tuvieran que pasar por el maletero; los 38 coches restantes no tenían pasillo lateral y sólo una puerta en la entrada central. Los coches con compartimento de equipajes tenían originalmente asientos plegables en las paredes. A cada lado del compartimento existía una puerta plegable de cuatro hojas para la carga.

El testero frontal con cabina disponía de tres  faros y dos luces de cola, tenían una bocina en el techo. Con el tiempo, cuando se dispuso de suficientes coches de control de los tipos BDnrzf739 y BDnrzf740, se desmontaron parcialmente los burletes de goma y también se retiraron parcialmente los dispositivos de control.

Los símbolos genéricos UIC eran Bymf436, con maletero BDymf457 y con pasillo lateral BDymsf456. En 1976, el símbolo del subgénero m fue reemplazado por una l. Una vez retirada la cabina del conductor, los coches se denominaron Bylb422, BDyl(b)458 y BDyl(b)459.

Los trenes PUSH-PULL. En los años 50 se utilizaban técnicas específicas para que el sistema Push-Pull funcionara. En aquel momento la telefonía sin hilos era inexistente y la intercomunicación por radio no estaba desarrollada. En su lugar se utilizaron otras opciones.

Un cable grueso de 36 polos recorría toda la longitud del tren para conectar la cabina de mando con la locomotora. Con locomotora de vapor el maquinista, que estaba en la cabina del furgón, transmitía órdenes mediante un telégrafo de máquinas o, en su defecto, un sistema acústico (pitidos) al fogonero, que era el que ajustaba la potencia a la locomotora. Cuando se incorporaron las máquinas diesel y eléctricas el control pasó a ser directo. El sistema de frenado por aire comprimido Westinghouse y el control de velocidad por medio del medidor Hasler garantizaban la seguridad cuando la locomotora empujaba al tren.