UN DEPÓSITO PARA LA ELÉCTRICAS (II)

Continuando con la construcción del depósito para las locomotoras eléctricas, tras la implantación de las vías le corresponde el turno a la construcción del edificio taller-depósito. Con un estilo y tamaño parecido a los construidos para los automotores, debía dar cabida tanto a automotores eléctricos de tres cuerpos como a locomotoras. Al estar ubicado en el piso inferior la vista es azimutal y, por tanto, requería de un tratamiento diferente de la luz en el interior, dotándole de una cierta luminosidad para que no resultara un edificio desapercibido y anodino entremetido en una zona oscura. 

Para evitar esta situación, decidí separar el fondo de la pared externa del taller con el fin de aumentar la sensación de amplitud. Añadí  la incorporación de unas tiras de leds justo en la parte superior entre la pared exterior posterior y el fondo. De esa forma he conseguido una iluminación cenital permanente muy parecida a la del exterior.

Las plantas añadidas al fondo de árboles y la acera posterior, unidas a la iluminación cenital, producen la impresión de una distancia mayor de la que realmente existe y al mismo tiempo enmarcan y definen el espacio del taller resaltándolo en el conjunto.

El interior del edificio esta dispuesto de manera que puedan realizarse las distintas actividades de forma simultánea. Una zona con dos fosos de visita, de los cuales uno dispone de espacio suficiente para poder revisar automotores eléctricos, comprobación y reparación de elementos aéreos, zona de soldadura, almacén y oficinas. En la parte posterior existe un portón para entrada de material.

Me interesaba ver el interior de una forma cómoda. Decidí eliminar al máximo los cuarterones o junquillos de los ventanales dejándolos lisos. Así, además de verse sin problemas el interior, gracias a la iluminación interior aumenta la visibilidad desde el exterior.

El edificio esta formado por planchas de DM cortado a láser, el suelo es de Depron de 3 y 5 mm. La viguetería proviene de perfiles de PVC para maquetas de arquitectura. El puente, la oficina, la pasarela de inspección, los fosos y sus apoyos son de construcción propia, al igual que otros elementos. Muchos de los materiales utilizados provienen del cajón de sastre que siempre tenemos a mano. El recubrimiento de la fachada en cara vista es de Redutex. Los realces, cornisas, etc. también son de DM como el resto de las piezas que forman el edificio.

Quedan por colocar diversos elementos para el taller de soldadura, repuestos, cableado y ese interminable etc. de detalles que todavía sigo esperando recibir. Dejaremos este apartado de la terminación interior para mas adelante en una próxima entrada sine die. 

LA LÍNEA DE STEINBERG. ÚLTIMAS CONSIDERACIONES.

Respetando todas las posibilidades y formas que existen de jugar con los trenes a escala, creo que la más correcta es intentar reproducir, con todas las licencias de inexactitud lógicas ya conocidas, la explotación de una vía férrea a ser posible punto a punto. Es lo que he pretendido explicar apoyándome en mi maqueta de Steinberg durante estas entradas. Como es natural, ni es la maqueta perfecta ni se trata de que lo sea. A través de errores y aciertos, he creado un circuito con varias alternativas y posibilidades de circulación que, manteniendo el concepto del punto a punto, admite la posibilidad de que los trenes giren sin parar si se desea. 

Un circuito que comenzó a gestarse en 1982 y que con mínimas variaciones sigue dando juego hasta el momento. Hay que tener en cuenta que en estos años los cambios que se han producido en la industria del modelismo ferroviario han sido enormes. La calidad de reproducción de los modelos, la cantidad y, sobre todo, la implantación del sistema digital han cambiado de una forma radical el concepto de diseño técnico de las maquetas. Aún así, la línea de Steinberg con tracción analógica sigue funcionando como los relojes de cuerda suizos. 

El diseño y construcción de una maqueta no es una tarea ni simple ni sencilla. Elegir de forma adecuada el circuito, el tema, la época, es de la mayor importancia porque a lo largo del proceso de construcción siempre existe un punto de no retorno a partir del cual ya no se puede volver atrás. Pero, a pesar de esto también debemos dejar previstos espacios para futuras modificaciones y/o ampliaciones que tendrán lugar, sin duda, cuando nuestros parques ferroviarios vayan creciendo. Esta necesidad aconseja por una parte ser generoso con la superficie base y, por otra, disponer las vías y edificios de modo que puedan ejecutarse las reformas sin grandes problemas de desmantelamiento.

El esquema de vías y edificios acompañantes debe estar muy bien pensado. Merece la pena dedicarle un tiempo. Estudiar los movimientos de las maniobras para comprobar el espacio necesario y la forma de hacerlas lo más ferroviarias posible. Valorar el tamaño de las composiciones y, en función del mismo, el número de cantones necesarios para que se pueda circular por el circuito con seguridad. La explotación que se vaya a hacer debe ser coherente con todas estas cuestiones previas y con algunas otras como los radios de curvatura, las pendientes máximas, la longitud de los andenes, entre otras. 

No menos importante es la incorporación del paisaje al circuito. Las facilidades actuales para decorar nuestras vías es enorme, existiendo materiales y productos de todo tipo para reproducir de forma acertada la realidad a escala. El nivel de acabado y detalle es mucho mas fácil de conseguir y aporta, aparte de un mayor entretenimiento, una mayor verosimilitud  a nuestras maquetas.

Seguramente en los próximos años la impresión en 3D nos proporcione otro gran cambio en el modelismo. Es una evolución, que no revolución, anunciada y que aportará muchas más facilidades para obtener piezas y modelos más exactos y reales. 

Con independencia de cualquier avance técnico siempre resultará imprescindible conocer estas tres cosas para construir una maqueta correcta: El espacio disponible, la época y el tipo de explotación. Después será necesario sacar provecho del conocimiento, de la técnica y de la capacidad artística del creador. Finalmente, con un poco de suerte, llegaremos a tener una maqueta que nos dé satisfacción durante muchos años. Es lo que le debo a Steinberg. Me temo que con estas entradas tampoco he acabado de pagar esa deuda.

LA LÍNEA DE STEINBERG: CAMBIANDO DE ADMINISTRACIÓN

Una de las posibilidades de explotación que me planteé cuando comencé a diseñar esta maqueta fue que debería poder utilizar todo mi material alemán en ella, con independencia de las épocas y las Administraciones. Debería ser válida para la DRG, la DB y la DR. En los dos últimos casos limitándome a reproducir composiciones de la época III. Alguna de la época IV he incluido, pero sin pasar de la primera parte en las dos Alemanias. Una concesión a mis recuerdos más antiguos de los ferrocarriles alemanes.

En mis orígenes modelísticos todos los modelos reproducidos pertenecían a la DB y la escala no era siempre exacta. El paso del tiempo y la importación de otras marcas permitieron cambiar esas circunstancias. Las transformaciones y mejoras de las locomotoras clásicas de la DRG que se fueron sucediendo en la DB  y la DR con los cambios de caldera, fuelización e incluso algún nuevo diseño dieron lugar a modelos en escala H0 que con el tiempo han ido mejorando su calidad de reproducción. Lo mismo ha ocurrido con los coches y vagones y, aunque no hayan sido de mi prioridad, he comprado algunos modelos que me han resultado interesantes. Con ellos, y sin grandes pretensiones, se pueden formar algunas composiciones muy típicas de esos años. 

La línea de Oberbaumbach se presta muy bien a estas composiciones de tres o cuatro coches y alguna locomotora tender pequeña o mediana, mientras que por la vía principal pueden sucederse los convoyes de vagones de mercancías tirados por las BR 50 modernizadas o las 41 y 43 a fuel.

Las locomotoras de la serie 23 de la DB y la serie 35 de la DR también tienen su hueco en ese espacio temporal. Mientras que la BR 23 de la DB es de nueva creación, la 35 de la DR es la readaptación de las antiguas BR 23 de la DRG. Algo habitual en aquellos años.

Las primeras locomotoras diesel de la DB empezaban su andadura y nada mejor que este personenzug reciclado muy propio de los años 50 del pasado siglo para demostrarnos su utilidad. 

Una de mis favoritas de la DR que estuvo en funcionamiento durante muchos años, la BR 95 fuelizada. Dos composiciones diferentes para la misma locomotora. El nuevo modelo de Roco compite con mi vieja 95 de Piko (antiguo) un modelo incombustible.

En los años 60, las Pacific de tres cilindros de las series 01.10 y 03.10 reconstruidas, junto con las bicilindricas con las calderas cambiadas encabezan los trenes rápidos de viajeros tras la readaptación ferroviaria de la Alemania de la posguerra. Los viejos nombres vuelven a aparecer en los costados de los coches de viajeros y las enormes ruedas de dos metros ruedan nuevamente rejuvenecidas. Son los expresos que años más adelante con tracción diesel o eléctrica darán lugar a los TEE.

LA LÍNEA DE STEINBERG. MATERIAL REMOLCADO. VAGONES.

En los años 30 y 40 del pasado siglo la mayor parte del transporte de mercancías correspondía al ferrocarril. La carretera todavía no había empezado a ser la gran competidora y la mayor parte de las necesidades de los ciudadanos de la época se satisfacían con grandes trenes mercantes de los más variados tipos. Trenes de ganado, de pescado, de leche, de carbón, llegaban a diario a las estaciones centrales de mercancías de las grandes ciudades. Reproducirlos con exactitud es inviable debido a su longitud. Trenes de 40 vagones o más son inviables en una maqueta. Recorto estos trenes a la mitad, o un poco menos, si van a llegar a la estación término de mercancías. Si no van a entrar, puedo aumentar un poco el número de vagones de la composición  correspondiente.

Sería interminable escribir cualquier reseña sobre los vagones reproducidos en escala H0 que pueden utilizarse en una maqueta de la DRG. Creo preferible escoger una serie de composiciones habituales en esos años y remitirme a ellas. Vagones transportando carbón, madera y otros materiales, productos lácteos, ganado, cereales, pescado, frutas y verduras que llegaban a las estaciones centrales de mercancías. Trenes colectores con una mezcla variopinta de diferentes tipos de vagones. Trenes de paquetería rápidos y hasta un innovador servicio de puerta a puerta combinado con transporte por carretera. Incluir todo esto en una maqueta es labor  imposible. Hay que elegir cuidadosamente qué se puede colocar sin que resulte excesivo y limitarse a eso. 

Podemos disponer de vagones abiertos, cerrados, cisternas, tolvas, plataformas, una gran variedad de modelos de buena calidad que nos permiten disfrutar de las composiciones que deseemos montar muy acordes con la realidad. Como siempre, elegir correctamente los imprescindibles, los necesarios y dejar aparte los demás. En cualquier caso siguen siendo muy numerosos y atractivos por lo que insisto en la necesidad de contenerse o, en su defecto, colocarlos en la maqueta únicamente cuando se vayan a utilizar para no saturar las vías. La carne siempre es débil.

LA LÍNEA DE STEINBERG. MATERIAL REMOLCADO. COCHES DE VIAJEROS.

Los coches de viajeros de la época II no son excesivamente largos. Esta es una gran ventaja a la hora de la inscripción en curva, tanto desde el punto de vista estético como del de rodadura de los modelos. La mayoría de los coches de cercanías o de servicios locales serán de dos o tres ejes como máximo. Los de bogies raramente sobrepasarán los 270mm. de largo a escala H0. El único problema es que algunos modelos de coches de viajeros utilizan los bogies Gorlitz III que tiene un empate muy largo, por lo que se requiere que las curvas estén muy afinadas de peralte y radio si se ha utilizado vía flexible, que es lo lógico.

Las reproducciones en H0 de coches de viajeros de la DRG es muy amplia, prácticamente existen todos los tipos que se fabricaron en la realidad, lo que facilita la elección a la hora de formar composiciones variadas. La documentación también lo es pudiendo reproducirse trenes reales con gran veracidad. La explotación se ve favorecida por estas circunstancias, posibilitando formar composiciones diferentes para el mismo tipo de servicio. Para mis trenes he elegido coches representativos de cada serie de construcción. Evidentemente, aunque el número de composiciones no puede ser igual al de cualquier estación término real, sí se pueden generar las suficientes para dar una imagen aproximada. 

Coches de dos y tres ejes de madera y/o metalizados y metálicos. Servicios de cercanías.

Entre los diferentes tipos de coches de cercanías de madera, de puertas múltiples, provenientes de las antiguas Compañías anteriores a la DRG, he optado por elegir los del tipo prusiano de dos y tres ejes para formar dos composiciones que dan servicio a la estación de Steinberg. Se complementan con otras dos de coches de dos ejes metalizados y metálicos.

Coches de bogies. Personenzugs, Express, Luxuszugs.

Para los tipos de Personenzugs (trenes de media distancia) he utilizado los coches de bogies de las antiguas Compañías; prusianos, bávaros, sajones, etc. Los grupos de construcción de los años 21 al 26 marcaron el inicio de las series más modernas de la DRG; siguieron los grupos del 28 al 37 comprendidos en una segunda fase que se vio completada con la aparición de los coches con faldones de las series fabricados entre 1938 y 1942. Con todos estos modelos puedo formar las composiciones de los D Zug y F Zug (rápidos y expresos) con salida y llegada a Steinberg Hbf. Las composiciones de la CIWL no eran frecuentes, si exceptuamos algunos expresos de tránsito, ya que la MITROPA era su competencia directa favorecida por las instituciones estatales.

Dentro de estas series generales aparecerán otros coches con características propias para determinadas líneas que también, como los anteriores, han sido reproducidos en H0, como la segunda serie del Karwendel o los coches ligeros del Altenberg. Creo interesante desde el punto de vista de la explotación de formar, por lo menos, un par de composiciones parecidas de cada tipo. Al observarlas en nuestros andenes nos recordarán la sensación habitual al entrar en una estación contemplando trenes iguales o muy similares. Si todas las composiciones fueran únicas y diferentes corremos el riesgo de convertir la estación en un Museo ferroviario. Hay que, como en la vida real, alternar unos modelos con otros, mezclarlos en un orden lógico y razonable para que nos parezca que estamos realmente en una estación de verdad.

Como escribía anteriormente, he elegido los más representativos de cada grupo de construcción aparte de los especiales. Obviamente ni he comprado todos los que existen, ni pretendo hacerlo. He escogido los que me han parecido más adecuados a mi tipo de instalación y dentro de ese grupo los que me han resultado más atrayentes. La oferta de reproducciones de coches de viajeros de la DRG o de los Lander que pueden utilizarse, como decía anteriormente, es bastante amplia y se puede adaptar a gustos muy diferentes de forma correcta. 

La estación de Steinberg Hbf dispone de seis vías de las cuales dos están dedicadas exclusivamente a servicios de cercanías. Esta configuración también debe tenerse en cuenta para las frecuencias del resto de los servicios y el tipo y longitud de las composiciones. La estación oculta juega un papel primordial en mi explotación funcionando como una esclusa reguladora de recepciones y envíos de composiciones para no sobrecargar los andenes de la término. Seguramente retomaré este asunto en otra entrada.