VILLEFRANCHE AU PIED DU PUY: LA LIBÉRATION

Mi maqueta española de Villafranca me estaba generando una sensación de agobio. No sé si era debido a la dificultad de renovar las composiciones, a la falta de nuevos modelos con una calidad que me resultara aceptable, la imposibilidad de colocar una catenaria real. No sé, un conjunto de malas sensaciones que me decidieron, a mi pesar, a reconvertirla  en Villefranche. 

Esta decisión me ha producido una especie de liberación al poder disfrutar de modelos bien terminados, en número suficiente, con los que poder montar tanto composiciones reales como las que se me ocurran. No ha resultado fácil romper los lazos sentimentales con mis modelos de RENFE, pero siempre he sabido que cuando las cosas ya no van bien es mejor darlas por terminadas y empezar de nuevo. 

Con esta nueva maqueta vuelvo a recobrar la satisfacción de plantearme cosas tan simples como el tipo de señalización a elegir, escoger entre una cierta cantidad de elementos complementarios de vía, edificios de distintas regiones, etc, etc. Y todo esto, pudiéndolo combinar con las locomotoras coches y vagones correspondientes para poder formar composiciones acordes con un paisaje, una estación, que mantenga la estética imprescindible para hacerte creer que estas viendo un trocito de realidad, edulcorada, engañosa, pero perfectamente identificable.

Me va a llevar un cierto tiempo ir terminando mi adaptación de Villefranche, pero no me importa.  Es más, lo estoy disfrutando profundamente desde la fase de planificación hasta su desarrollo. Sin prisas, porque aunque hay de todo disponible en el mercado, también puedo construirme señales, edificios y otros detalles gracias a la amplia documentación existente. He comenzado por hacer algunos bosquejos de señales unificadas a las que iré añadiendo más detalles. De momento me permiten poder marcar la señalización necesaria y ya decidiré la que usaré definitivamente.

Todavía quedan detalles por adaptar. Algunas modificaciones de trazado ya sean hecho. He incorporado algún edificio, otros se irán cambiando. Mucho trabajo y expectativas por delante. La ilusión, la felicidad. C'est la différence.

LA LÍNEA DE STEINBERG. TRACCIÓN VAPOR (III)

Seguimos con la tracción vapor en los trenes mercantes de la DRG. Mis preferencias se han inclinado por las series de locomotoras prusianas con cuatro y cinco ejes acoplados, la 55 (antigua G8.1) la 56 (G8.2) la  57 (G 10) y la 58 (G12). Seis locomotoras son suficientes para el movimiento en la línea. En composiciones más cortas pueden verse otras seis locomotoras de las series 93 (T14)  94 (T16.1)  95 (T20) y la 96 (Gt 2x4/4) bávara que es la única no prusiana. Hay que tener en cuenta que en parte del transporte de mercancías pesado utilizo la tracción eléctrica, de la misma manera que con algunos trenes rápidos. Esos tráficos con tracción eléctrica serán motivo de otra entrada.

La elección de las locomotoras prusianas para el tráfico de mercancías se debe fundamentalmente a que he escogido para las composiciones de la época III (DB/DR) las Decapod de las series 43, 44 y 50. Es una decisión realizada con el ánimo de incluir las más habituales en cada época. En la DRG abundaban las prusianas y pueden hacer dobles tracciones si hiciera falta. Las locomotoras tender de la serie 93 funcionan bien para mixtos, viajeros y mercantes de poco tonelaje, mientras que reservo las 94 para maniobras o para tramos duros junto con la 95. La bávara 96 se encarga de las composiciones más largas y pesadas.

Algunas de estas locomotoras tender también las utilizo para maniobrar los trenes en la zona de mercancías de Steinberg. Aunque en las vías principales las tractoras ya son eléctricas al haber sido electrificada la línea general, sigo manteniendo a las de vapor maniobrando por la playa de vías. 

Como decía al inicio de la entrada he evitado las grandes locomotoras pesadas de las series 41, 43, 44, 50,  porque las he dejado reservadas para la época III con la DB; la serie 45 por su tamaño no acaba de convencerme, así como las locomotoras de guerra de las series 52 y 42, porque son unidades que se producen a partir del año 1942/43. He conservado una locomotora de guerra, ÜK 52, como curiosidad por el tender de cuatro ejes y marco rígido, pero no suelo utilizarla en la explotación.

Dentro de la gama de trenes mercantes de la época II aparte de los trenes de la leche y del carbón, imprescindibles en las estaciones de las grandes ciudades, los trenes de ganado de todo tipo también eran frecuentes en los apartaderos de las estaciones centrales. Como nota anecdótica, citar que los vagones de ganado también podían transportar personas en número equivalente, en peso, a las cabezas de ganado.  Los vagones frigoríficos se reservaban para productos perecederos muy delicados como el pescado y los lácteos, pero la carne se transportaba en vivo en gran parte de los casos. La fruta y la verdura se transportaban en vagones aireados por medio de trampillas.

Al igual que ocurre con las locomotoras, los vagones de la DRG se han reproducido en muchas de sus variantes. Cada vez con más exactitud, mejorando reproducciones antiguas, una amplia gama que ya tendré ocasión de comentar más adelante.