Hoy propongo una composición MV diferente de las habituales. El consabido coche modernizado de dos o tres ejes, que tradicionalmente se encuentra formándomelos parte de ellas, ha sido sustituido por un coche de bogies OCEM de 2ª Clase y furgón.
LE TRAIN DU JOUR
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Si en la entrada anterior presentaba un tren corto, en ésta, por el contrario, voy a presentar un convoy largo. El radio de acción de estos trenes es mayor, consecuentemente el número de coches es mayor y el numero de vagones también. No hay que confundirlos con ómnibus, no lo son. ¿Cual es la diferencia? Buena pregunta de difícil respuesta. No parece que haya un criterio perfectamente definido.
LE TRAIN DU JOUR
Por las vías secundarias discurren muchas más composiciones de pequeño tamaño de lo que parece. Los libros de fotografías de trenes recurren más a mostrarnos locomotoras solas o tirando de grandes trenes que con pocos vagones pero, en realidad, estas composiciones cortas son muy corrientes y habituales en las líneas de segundo orden. Un excelente caldo de cultivo para formarlas con modelos bien reproducidos.
LE TRAIN DU JOUR
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Los trenes MV (Mercancías y Viajeros o Mensajerías y Viajeros) son composiciones habituales en estas líneas secundarias que discurren en el entorno de Villefranche. Compuestos por un coche o dos de viajeros y uno o varios vagones, circulan tomando y dejando desde paquetería y correo hasta vagones completos en recorridos cerrados de una extensión limitada. Un vagón puede ir y volver en el mismo día saliendo en una composición y volviendo tras un autoraíl, por ejemplo.
No se deben confundir este tipo de trenes con otros, bien sean Ómnibus, Rápidos o Expresos que puedan llevar incorporados un par de vagones. Tampoco se consideran MV los autorailes que puedan llevar añadidos un vagón.
La mayoría de estos trenes son locales. Generalmente pequeños convoyes de cuatro o cinco unidades que distribuyen todo tipo de productos y materiales, amén del correo y dan servicio a viajeros de la zona en horas que no cubren los ómnibus locales. Son un pozo sin fondo para el amante del modelismo puesto que se puede incluir cualquier vagón, o incluso coche, porque también pueden ceder alguno de estos a trenes de viajeros.
En esta composición he contado con el furgón Standard, un coche de 2ª clase B8t, ex P.O. un vagón Primeur, Ex PLM tipo1/11, un UCR monoporteur que transporta un Citroen 11 y un par de vagones OCEM 29, Serie 1K uno de ellos con garita. Modelos de LS models y REE Modeles.
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Los trenes mercantes TOM (Tren Ómnibus Mercancías) fueron trenes colectores que circulaban por las vías secundarias. Las composiciones extremadamente variadas son perfectas para el modelismo porque permiten incorporar vagones en la proporción que se desee, de los tipos que se desee, sin ningún problema más allá del de mantener la época en la composición correspondiente.
En una población como Villefranche el trasiego de mercancías variadas, paquetería, correo, obligaría a la llegada/salida de dos/tres trenes a la semana. Un máximo de seis movimientos a tener en cuenta no sólo en el apartado del cuadro de circulación, sino también en la habilitación de vías de reserva para la retirada y espera del material hasta su vuelta. En este sentido hay que valorar cuantos trenes vamos a "colocar", porque no podemos generar excesivos movimientos en una estación de una línea secundaria con un número de vías limitado, ya que se podría llegar a una ocupación tan elevada que la convertiría en una explotación irreal.
LE TRAIN DU JOUR
Por las líneas secundarias del Macizo Central no suelen circular trenes completos de gran longitud. Es un mundo de composiciones cortas. En algunos casos tanto que quedan restringidas a un único vagón. En algunas zonas pueden verse trenes carboneros completos, pero no es el caso de la línea de Villefranche por la que no suelen circular este tipo de trenes.
Para la maqueta de Villefranche me pareció preferible contar con una composición de vagones de cereal. Un pequeño convoy de seis unidades de dos ejes es suficiente para tener una circulación un par de veces a la semana. Cuatro trenes, dos llenos y dos vacíos, que son necesario encajar en el cuadro de circulaciones. La estación no dispone de silo, por lo que los vagones que lleguen a ella van a terminar incluidos en uno o dos TOM según me parezca. Puedo suponer que los cuatro CTC van en uno y los otros dos vagones en otro.
La composición está basada en los cuatro vagones de la CTC. Dos de ellos han sido patinados y los otros dos no. Todos son de REE Modeles. Les acompañan otro modelo de LS Models y un ROCO primigenio que ha sido modificado cambiando algunos elementos, eliminando otros y borrando los marcajes. La pátina de este vagón queda excesivamente exagerada en fotografía. Visto al natural es mucho más discreta. En cualquier caso, la diferencia de calidad del modelo respecto de sus compañeros de viaje es clara. Lo que en otra época era un buen modelo, al aumentar la calidad de las reproducciones, ya queda desfasado. Unos cuantos toqueteos y pinceladas pueden ayudar a que haga bulto sin que tengamos que prescindir de él.
En maquetas como la de Villefranche, a una altura de 1,50 m. sobre el nivel del suelo, la calidad de los modelos destaca más porque se contemplan mucho más próximos a los ojos. El detalle se ve más y también se ven más los defectos. Si añadimos que en estas maquetas los trenes se deben mover a velocidades bajas para poder disfrutar de los modelos, los modelos antiguos con unos baremos de reproducción hoy día superados no son fáciles de encajar, aunque me niego, igual que muchos imagino, a deshacerme de ellos.
¿ADIÓS AL VAPOR EN VILLEFRANCHE?
El tiempo, ese pertinaz acosador, también influye en Villefranche au pied de Puy. En esta ocasión, amenazando la estabilidad emocional de las venerables Mikados con la aparición de un par de locomotoras diesel en sus andenes. La realidad social obliga a mejorar las condiciones de trabajo de los maquinistas. La limpieza y comodidad del conductor de una locomotora diesel no tiene nada que ver con la penuria y suciedad que sufren los maquinistas y fogoneros de una locomotora de vapor. Aún así, la reticencia al cambio se advierte en el ambiente. Viajeros y ferroviarios contemplan displicentemente su aparición desde los andenes de la estación.
Formar nuevas composiciones que redondeen el marco del material rodante en los años 50-70 requiere la incorporación de alguna locomotora diesel. Las dos series más clásicas que han circulado por el Macizo Central fueron la 66000 y la 68000. Ambas válidas para servicios de viajeros como de mercancías han tirado tanto de Ómnibus, Directos y trenes expresos regionales como de MV y mercantes.
La serie 66000 surgió como un desarrollo de la 63000. Son locomotoras ligeras, de tipo mixto, válidas para trenes de mercancías y viajeros. No disponen de caldera para calefacción de los coches de viajeros, por lo que se les debe acoplar un calderín en invierno. Su bajo peso les permite circular por las vías secundarias en las que es importante atender al peso por eje. En ocasiones se las puede ver en parejas traccionando trenes de mayor calado.
Un día ventoso, en medio de una llovizna persistente, hizo su aparición en Villefranche la primera 66000. En medio de los escapes de vapor de sus compañeras de rail atravesó la playa de entrada en cabeza de un MV estacionándose en vía 3. Las 141TA siguieron con su ritmo habitual ignorando el suceso. Una 141E pitó su salida alargando el silbido quizás un poco más de lo necesario. En días posteriores se volvió a ver la 66000 con unos vagones de mercancías.
El problema se acrecentó cuando unos meses después irrumpió en escena una 68000 con varios coches de viajeros DEV Inox. Comenzaba el verano. "Si estos artilugios petrolíferos van a sustituir a nuestras mikados no seré yo quien les de ni la entrada ni la salida", dijo el Jefe de Estación, levantando murmullos de admiración entre el personal escandalizado ante la magnitud del cambio. "El Progreso no solo es necesario, sino ineludible" manifestó el Alcalde en un bando para calmar los ánimos y templar las sensibilidades de sus conciudadanos. Mi querido Louis Charles de Pontigny-Chantal ya intuía que el agua embotellada iba a dar más beneficios a la larga que el balneario y soñaba con largos trenes de vagones repletos de botellas. El naturalismo puede generar enormes beneficios a un coste bajo, asentía el doctor Fagot.
A mediados de los años 60 el cambio de época en Europa se afirmaba. La Segunda Guerra Mundial había concluido hacía 20 años y se iniciaba el camino hacia la modernidad. Los electrodomésticos, la televisión y el automóvil empezaban a integrarse en la vida de las familias, aunque el tren todavía era el medio de transporte más utilizado. Las vacaciones ya eran pagadas por los empresarios. Los trabajadores cansados se convertían en turistas ansiosos por descansar. Se iniciaba el principio del fin de los lugares encantadores, las plazas tranquilas, las playas vacías. Comenzaba el turismo arrollador y los turistas agotados se convertían nuevamente en trabajadores dispuestos a agotarse para poder volver a ser turistas. Aquel antiguo eslogan, "Vacaciones sin Kodak, vacaciones perdidas", ya amenazaba con un futuro demoledor. El imperio de la foto de viajes había arrancado. En el café de la estación ya se oía decir a alguien que alquilaba habitaciones a los veraneantes. Los viajeros comenzaron a desaparecer eclipsados por los turistas. Parecía horrible, pero estábamos muy equivocados. Ha sido mucho peor.
LE TRAIN DU JOUR
A la estación de Villefranche au pied du Puy no llegan únicamente trenes de viajeros. Si bien es cierto que aparecen prioritariamente en mis vídeos, existen otras composiciones que recorren sus vías, como no podía ser de otra manera, para abastecer a la población. Esas composiciones de trenes mercantes o mixtos van a ir apareciendo en este blog bajo este nuevo epígrafe de "Le train du jour", espero que os gusten.
Con el paso del tiempo, tanto la Cooperativa Lechera como la Sociedad de las Aguas han ido prosperando y los trenes de vagones frigoríficos siguen transportando sus productos, aunque con una frecuencia mayor. Las sufridas 141TA siguen con su trasiego de todo tipo de trenes, pero comienzan a ver amenazada su posición dominante hasta la fecha. Las locomotoras de la serie 66000 comienzan a ser habituales en la línea. Los vagones frigoríficos también se van modernizando, aunque aún conviven con los modelos anteriores.
Para formar esta composición he elegido una serie de vagones frigoríficos de varias marcas. Por una parte no quería traspasar la frontera de la época III excesivamente, pero por otra, me interesaban los vagones con gran calidad en el detalle de LS Models. Así que los he combinado con una serie de Brawa y un par de modelos de Roco. A diferencia de lo que hago con los coches de viajeros, los de mercancías sí los patino. Ligeramente, porque no me gustan excesivamente sucios ni envejecidos. Una capa que puede corresponder al polvo y suciedad de un par de recorridos me parece más adecuada en general. Aunque puede darse alguna excepción poco habitual y encontrar en una composición uno o más vagones muy sucios. Hay que pensar que en estos años no existían grafiteros y los trabajadores ferroviarios limpiaban y cuidaban del material con mucha profesionalidad. Aquí y en todas partes.
TRENES DE VACACIONES
La mayor demanda de plazas de viajeros en los períodos de vacaciones obliga a formar composiciones con material de poca utilización o en desuso. La modernización de los parques aparta de los servicios normales a los coches antiguos y es, en estas puntas vacacionales, cuando de nuevo se pueden ver en los andenes algunas composiciones poco habituales, bien sean con coches antiguos reformados o con mezclas de ambos.
Buscando composiciones de este tipo recurrí a la CIWL, ya que algunos de sus coches antiguos se utilizaban por las Compañías Ferroviarias nacionales en esas circunstancias. Encontré, en una de tantas fotografías, una composición que me pareció interesante. Disponía del material necesario para poder reproducir la composición exceptuando un coche camas del tipo Ub. Como en otras ocasiones me quedé lamentando la falta de reproducción de tantos modelos que han rodado y nunca veremos a escala.
Pasaba unos días en Turín y la casualidad hizo que mientras buscaba "cositas" en Isacco, una de las pocas tiendas de siempre que aún perviven, me encontré con un modelo de ACME que correspondía al de la fotografía que ya había visto. Así pues, agradablemente sorprendido, me hice con él sin dudarlo.
El modelo al que corresponden las fotografías, es un Ub modernizado, proveniente de la segunda subserie de los Y de los años 1950. Fue construido en La Rochelle por las Enterprises Industriales Charentaises Aytré ( posteriormente Brissoneau & Lotz). Este es uno de aquellos veinticinco tipo Y, que tras ser transformados en YTb y posteriormente en YUb, acaban siendo denominados Ub tras perder una plataforma de acceso. Las puertas de la que queda se modernizan perdiendo el óvalo característico.
Estos coches Ub llevaban panelaje interior de formica y podían disponer de hasta tres literas por compartimento, las llamadas camas universales. Originalmente ya estaban destinados a una utilización aislada, es decir no estaban incluidos en ningún tren específico y se podía acceder con billetes de 2ª clase. En resumidas cuentas eran unos coches considerados de literas, muy diferentes a los Camas clásicos.
Para poder incluir la composición en mi maqueta de Villefranche debo suponer que la rama es fruto de una disgregación de un expreso mucho más largo. La dejo reducida a tres o cuatro coches, el Ub, un P y uno o dos Couchettes UIC, un vagón plataforma de transporte de coches y una locomotora diesel. En invierno, época de esquiadores, con un calderín añadido.
El modelo de ACME es de excelente calidad, con un gran número de elementos de superdetallaje utilizables en el caso de destinarlo a vitrina. Algunos son inviables si tiene que rodar, pero la caja, el interior y los bajos están muy bien detallados. Un precioso modelo que combina a la perfección con el P de la misma marca y los UIC de REE. Al disponer de IUC de techo alto y bajo, al incluirlos en una composición combinados o no, se aumentan las posibilidades de incorporar trenes diferentes con pequeños cambios.
EL PUERTO: PRUEBAS DE CIRCULACIÓN
Comienzo el año tardíamente como algún seguidor/amigo me ha reprochado cariñosamente, pero la priorización de actividades a veces no permite dedicar el tiempo necesario para seguir con este proyecto. En cualquier caso, retomo la puesta en marcha del puerto tras limpiar los carriles de pintura seca. Ha llegado el momento de comprobar la marcha del material móvil que previsiblemente voy a utilizar.
Con independencia del sistema elegido para el empotramiento de la vía, el proceso de colocación es casi igual de pesado que el de balastado. Hay que comprobar exhaustivamente que el champiñón del carril queda perfectamente exterior al plano del suelo con el fin de que el contacto con las ruedas se mantenga de forma adecuada. El tramo empotrado entre carriles no siempre es recto, con lo cual hay que afinar el trazado curvo interior para que no interfiera con las ruedas procurando siempre mantener el ancho interior estándar. Una vez finalizado queda el repaso de uniones en el supuesto hormigón y el emplastecimiento y pintura correspondientes. Es decir, que aún queda mucho para que sea presentable.
Por otra parte, no todos los coches y vagones disponen del mismo tipo de ruedas, lo que afecta a ese vano interior del carril. Hay que retocar el ancho estándar para que discurran sin refrenarse al tocar la parte interior de la rueda contra el tramo empotrado entre carriles. Afortunadamente, con realizar pruebas con un coche por tipo se soluciona el problema en los trenes de viajeros.
Algo más pesado resulta con los vagones de mercancías que suelen ser más variados. Insisto en corregir cualquier tramo que impida el desplazamiento suave. Las maquetas estáticas no tienen estos problemas y cuando se contemplan sus imágenes quedan muy bonitas, muy similares a la realidad. En las maquetas dinámicas en H0, trabajar los empotramientos de un desvío triple con toda su problemática de contactos y pasos de vía entremezclados es un poco más complejo y lo que prima es el funcionamiento correcto por lo que hay que admitir pequeñas licencias estéticas.
Las delimitaciones de zonas con el control de las Fuerzas de Orden Público también formaban parte del paisaje. De momento me he limitado a diferenciar las zonas de viajeros y depósitos. Los contrabandistas habituales sabían qué camino debían tomar, pero ese no está marcado.
Continuará.